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Posts Tagged ‘Porsche’

72 Martini, Dry

A receita abaixo foi retirada do portal da Veja/SP. Segundo o sagaz barman Kascão, o caminho do coquetel perfeito passa por:

“3 gotas de vermute; 100ml de gim seco; Cubos de gelo e 1 azeitona verde com caroço. Encha uma coqueteleira com cubos de gelo e retire o excesso de água. Pingue três gotas de vermute, de preferência francês, e misture com uma colher. Em seguida, despeje na coqueteleira o gim seco. Mexa novamente durante dez segundos. Coe a mistura e despeje na taça própria de martini, que deve estar bem gelada.”

Acho que se eu tomar essa poção aí, algo estranho acontecerá nas minhas entranhas. Melhor evitar, abrir uma cerveja, e curtir um outro lado da história.

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1978 Porsche 935 Moby Dick_www.scorpiocars.net

O carro acima faz parte da minha infância. Eu tinha uma miniatura plástica linda, da Glasslite, com um avanço nos eixos que permita que ficasse em duas rodas (tal e qual o Herbie nos filmes).

Um pouco além do mundo lúdico, falamos do Porsche modelo 935, o “Moby Dick”. Lindo, esguio e com monstruosas rodas traseiras; carro que chegou apenas em oitavo na Le Mans de 1978.

Quanto ao meu brinquedo, eu sempre pensei que fosse Martini o nome do carro – como o Gol do avô ou o Chevette do pai, até compreender como as coisas funcionam.

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E hoje tivemos a confirmação da parceria entre Williams e Martini. Um resgate, um belo resgate, de duas mãos: por um lado daquilo que pintava as carenagens das pistas de anos atrás, do nosso Moco, por outro da grandeza desse time que teima e não se entrega.

Como não torcer para que as coisas voltem aos eixos na equipe do ídolo Frank?

WooW

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Decifra-me

Quem? Quando?

356

O que essas belezinhas faziam no Egito?

Seria o Ferdinand Porsche, falecido em 1951, curtindo o Vale do Nilo com as crias de Ferry Porsche?

(E o Schwimmwagen dando cobertura)

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Perdas e ganhos

Lindo vídeo da Porsche.

Triunfo dos 911 em Le Mans, mas a festa fica para outro momento.

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Circuito de La Sarthe, amanhecer de 24 de junho de 1951. Edmond Mouche contorna mais uma vez Le Tertre Rouge, dessa vez sem nenhum farol alto na sua traseira – logo começaria a cruzar os longos seis quilômetros da Ligne Droite des Hunaudières. Tão logo entra na reta o piloto leva o carrinho de alumínio de encontro à margem direta da pista, atitude nobre que adota para deixar aos competidores mais velozes um traçado livre. A reta longa recém recomeça e, enquanto o carro lentamente se aproxima dos 160 km/h, o corpo vai acusando o cansaço acumulado. Mouche se movimenta no banco, ergue o braço esquerdo, fecha e abre a mão. O sangue circula e ele confere os mostradores de pressão do óleo e nível de combustível, projetando quantas voltas ainda terá que realizar até entregar a direção para Auguste Veulliet e poder, enfim, se esticar um pouco.  Uma neblina deixa o horizonte da cor do carro #46. Através dela ele enxerga se aproximar a Mulsanne, um cotovelo que encerra a grande reta. Mouche olha para o seu único espelho e volta ao traçado para depois, habilmente, começar a diminuir a velocidade usando os quatro tambores e a sua caixa de marchas. Contornado o cotovelo, viriam os demais desafios da longa pista de 13.492 quilômetros – depois de tudo, novamente na longa reta, o cansaço lançaria a sua luz alta.

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O final da década de 40 foi um marco para os Porsche. Em 1949 eles puderam retornar para Stuttgart, onde consolidaram uma nova marca de carros que viria a ganhar status de ícone mundial – Ferdinand Porsche e seus familiares estavam desde 1944 refugiados em Gmünd, esperando pelo fim da guerra em uma fazenda austríaca. Em 1946 fundaram a Porsche, num primeiro momento consertando jipes, tratores e máquinas agrícolas. Em 1947 Ferry Porsche, inspirado no conceito do Cisitalia 1100, decidiu construir um esportivo sobre a plataforma do Volkswagen (fusca).

Nasceriam os projetos 356/1 e 356/2, ambos construídos em alumínio. O primeiro, um esportivo conversível de dois lugares com motor entre-eixos e um leve chassi feito de arranjos de tubos metálicos; o segundo, em estilo berlineta, com espaço para bagagem e banco traseiro, construído sobre a conhecida mecânica Volkswagen.

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356/1 – protótipo inspiraria o futuro 550

O primeiro projeto, embora revolucionário, ficaria na fase do protótipo devido ao alto custo final. O segundo viria a tornar-se um dos carros mais desejados ao longo dos anos.

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356/2 – Construídos com itens dos Wolkswagen

Em Gmünd foram construídos, entre 1947 e 1949, aproximadamente 50 modelos 356/2. Estes eram artesanais, feitos muitas vezes com sobras de guerra e peças vindas da fábrica da Volkswagen em Wolfsburg – em 1950, já em Stuttgart, uma linha de produção mais eficiente seria implantada (e o alumínio abandonado).

Em outubro de 1950, no Paris Salon de l’Automobile, foi feito um convite formal para que os novos esportivos participassem da próxima edição das  24 Horas de Le Mans, que ocorreria nos dias 23 e 24 de junho de 1951. Para divulgar o produto e alavancar as vendas, Ferry Porsche decidiu inscrever dois carros na categoria 1.100cc. Era o retorno do sobrenome às pistas – Ferdinand Porsche, falecido em janeiro de 1951, foi um dos capitães das emblemáticas Auto-Union e Mercedes do pré-guerra .

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Dois modelos produzidos ainda na Áustria, o chassi 356/2-055, marcado com o número de corrida 47, e o chassi 356/2-063, com o 46, foram levados para a prova. Durante os treinos o #47 acabou avariado, não podendo ser recuperado a tempo. Isso fez com que a Porsche fosse apenas com uma força para a sua estreia nas pistas, sendo o carro pilotado pelos franceses Auguste Veuillet e Edmond Mouche .

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Estes dois carros foram especialmente preparados: os freios por tambor ganharam sistema hidráulico, substituindo os cabos dos carros produzidos na Áustria; a carroceria teve as rodas cobertas, herança das flechas-de-prata do pré-guerra; o motor teve que atender aos requisitos da classe 1100 cc de corrida, reduzindo a cilindrada do boxer Volkswagen de 1131 cc para 1086 cc, aspirado por dois carburadores Solex 32 PBI, levando com confiabilidade o carro de cerca de 640 kg a velocidades próximas aos 160 km/h.

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Sucesso surpreendente já em sua primeira aparição. Ao final da prova, Auguste Veuillet e Edmond Mouche levariam o time a vencer pela primeira vez, triunfando na sua classe e ficando em vigésimo na geral. Percorreram ao total 1.765 milhas, conseguindo terminar à frente de todos os carros da classe 1500 cc. Era o primeiro triunfo alemão em corridas após a Segunda Guerra, e a equipe repetiria o feito no ano seguinte, terminando em décimo-primeiro na geral.

Nascia o belo casamento da Porsche com as competições de longa duração.

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Este carro, o de chassi número 55, atualmente repousa no acervo de uma bela coleção.

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P.S.: A primeira parte, em itálico, é apenas um delírio meu.

Bônus:

Clicando aqui você confere a características técnicas do 356/2-55 da Mans/51, no site da Porsche.

Clicando aqui você confere um radar de busca dos cerca de 50 carros produzidos em  Gmünd/Áustria.

Bibliografia que usei para escrever esse post:

Livro;

Sandler, Paulo Cesar – Porsche. O homem, o mito, o carro.

Sites; (todos acessados entre 26 e 29 de abril de 2013)

Ficha da prova de 1951 -> http://www.lemans-history.com/provas.php?ano=1951

http://www.porsche.com/

http://histomobile.com/

http://autoconcept-reviews.com/

http://www.ultimatecarpage.com/

http://legacymotorsport.com/

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Faleceu o neto do homem.

Ferdinand Alexander Porsche, ou Butzi Porsche.

Responsável pelo desenho do amado modelo 911, de 1964, a evolução do projeto que nasceu como 901.

Qual o mérito de Butzi?

Seu avô criou o fusca. Seu pai, Ferry, fundou a Porsche e moldou o imbatível 356. Butzi assoprou a brasa, criando um veículo que não só substituiria o 356 como viria a ser a cara da empresa da família, um modelo que ninguém tem coragem de descaracterizar.

Ele faleceu após 76 anos de vida. Que vida não deve ter tido, não é? Viu seu genial avô sofrer todo o complicado processo após a segunda-guerra e ser reconhecido; viu seu pai começar um dos negócios de família mais marcantes do mundo; viu seu país se reerguer e viu sua cria máxima tornar-se um ícone sobre rodas e um vencedor nas pistas.

Abaixo um vídeo que sempre emociona: Steve McQueen e seu 911, no começo de Le Mans. Se ainda não se apaixonou pelo carro, esta é a hora.

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O Porsche da Janis

Talvez ela preferisse uma Mercedes, mas todos os amigos dirigiam Porsches…

Um belo 356, certamente fez a roqueira muito feliz.

E o Serguei, será que andou nele?

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A cena não deve ter sido muito diferente desta que aqui invento. Um Ferdinand Porsche, já nos seus 75 anos de idade, e Ferry Porsche, após receberem uma bela notícia, pausam os estudos do primeiro 356 para abrir uma garrafa de vinho – Num veloz circuito francês um recorde de distância percorrida era quebrado por um protótipo, feito a partir de destroços de suas criações durante a Segunda Guerra Mundial.

O responsável pelo feito foi Petermax Muller, alemão nascido em 1912 e entusiasta do esporte a motor. Com o término da Segunda Guerra Mundial, passou a criar protótipos a partir de veículos abandonados (É um dos pioneiros  na utilização da plataforma VW). Foram cinco veículos construídos depois de 1947. Com eles, Muller tornou-se campeão alemão em 48 e 49, vencendo mais de 60 provas com esses carros.

Seu maior feito foi realizado com um veículo singular, na França. Envolto por uma esguia carroceria, marcada com o número 41, sentado em um banco de avião da Primeira Guerra Mundial, conseguiu quebrar o recorde de velocidade na categoria das 1100cc, desbancando a local Equipe Simca, em Linas-Montlhéry Speed Ring, no ano de 1950.

O invocado streamline #41 data de 1950. Criado a partir de peças coletadas em uma fábrica bombardeada, nasceu sobre o chassi de um Kubelwagem com entre-eixos encurtado. Nele, um ex-fabricante de aeronaves moldou uma fluida carroceria composta da união de vinte chapas curvadas em alumínio, resultando num veículo com o peso que viria a ser mítico em relação aos modelos da Porsche, 550kg.

O maior segredo do “tosco” foguete prateado estava no motor, oriundo de um protótipo para uma lancha de assalto encomendada pelos nazistas na metade da década de 40. Era um 1100cc padrão dos Kubelwagen, porém envenenado. O bloco era polido internamente, com pistões retrabalhados que aguentavam alta compressão, já com câmaras hemisféricas e válvulas inclinadas. Cada um dos quatro cilindros era alimentado separadamente por um carburador próprio, que injetava metanol, e precisavam ser refrigerados por uma ventoinha redesenhada – ventoinha que acabou inspirando o futuro arrefecimento dos Carrera.

Esse motor impulsionava o protótipo a velocidades superiores aos 200km/h. Com o retrabalho, subia de pacatos 25 para 56 cavalos, mas os freios permaneciam com o original sistema de tambor nas quatro rodas, de aço com o peso aliviado por meio de furos na lateral e calçadas em finos pneus diagonais da época – uma temeridade.

O protótipo #41 estava cedido pela família de Muller ao Museu da VW em Wolfsburg, até ser adquirido e virar item do Museu de Protótipos de Hamburgo.

Antes de ser exposto na nova casa, foi totalmente desmontado e revisado. O motor, há muito adormecido, recebeu atenção total do mecânico especializado em Porsche de auto-desempenho, Andy Prill. A grande quantidade de invenções no pioneiro motor envenenado tornou-se um desafio para Andy, que com sucesso conseguiu devolvê-lo a sua velha forma. Mas o limite de rotações, que antes batia nos 80000 rpm, foi limitado em 4500rpm.

A carroceria não foi modificada, apenas pequenos alinhamentos e reforços na fixação das chapas foram revistos. As imperfeições causadas pelo trabalho manual durante a sua criação ainda são visíveis. A única grande mudança aconteceu  no sistema de alimentação do motor, que por segurança teve o tanque de metanol realocado. Do lado do motorista foi para a dianteira do protótipo, em seu lugar hoje descansa a bateria.

Embora a primeira tentativa de quebra do recorde tenha acabado em batida, quando um cachorro invadiu o asfalto de Hockenheim, depois de 34 horas e 2008 quilômetros percorridos, em 1950 Petermax Muller alcançava a sua vitória pessoal ao completar, no banco de avião da Primeira Guerra do seu fabuloso #41,  10000 quilômetros numa média horária de aproximadamente 124km/h.

Bibliografia para este post:

http://www.ultravw.com

The Samba – Forum VW

Revista Classic & Sports, dezembro de 2007

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Museu em movimento

O Museu de Protótipos de Hamburgo será tema de alguns posts deste blogueiro nos próximos dias.

Antes mostro esse vídeo daquela turma, no melhor estilo “carro parado estraga”, que aqui no Brasil é compartilhado pelo Paulo Trevisan e seu acervo doido por asfalto.

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Lembram daquele bravo carrinho que estava sendo preparado para a Mille Miglia 2011? (história aqui)

Olha ele todo pimpão largando aí!

Tiro o chapéu para aqueles que fazem as coisas acontecerem, um dia sigo o exemplo dessa turma.

Podemos acompanhar o que rola na competição pelo site:

http://www.1000miglia.eu/inglese/home.html

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Abaixo, fotos tiradas no Museu de Protótipos de Hamburgo (www.prototyp-hamburg.de ), durante o último final de semana. Em exposição duas reconstruções: O sexto protótipo para testes do que viria a ser o Fusca (type 60), ainda feito completamente à mão na época, e o segundo Type 64 de três (ou quatro) fabricados.

Ambos saídos da cachola de Porsche, ambos de 1938, ambos reconstruídos.

Negro é lindo.

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