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Archive for janeiro \26\UTC 2010

O paredão da morte de Hitler

O processo era longo e vinha acompanhado de uma semana de espera. Aquelas noites de sexta-feira eram recheadas de planos e de provocações ao telefone, devidamente respondidas pelos oponentes do outro lado da linha. Estava criado o clima de guerra entre os garotos da minha rua!

No sábado, o meio pelo qual as diferenças seriam resolvidas era resgatado debaixo da cama, quase sem nenhuma poeira, pois a estada ali geralmente era curta, muito menor que o zelo do seu dono pelo brinquedo.

Retirado de seu esconderijo, devidamente reverenciado e agora levado para a ampla garagem da casa, começava a montagem. Lá, um caminho feito de filetes metálicos, condutores elétricos, guard-rails plásticos e publicidades de mentirinha ia sendo revelados à medida em que a pista plástica era montada aos encaixes e encaixes.

O traçado depois de pronto era extremamente simples; este não era dos modelos de autorama mais caros da época, muito pelo contrário, mas possibilitava muita diversão. Por ele, os carrinhos cortavam rápido a estreita pista, desafiando as leis da Física que tanto podiam levar o bólido a uma vitória esmagadora quanto a um voo pelo chão daquela garagem.

Essa era uma das nossas diversões. Ainda é a de muitos hoje, e, com as devidas proporções ao valor dos brinquedos e aos riscos envolvidos, era a mesma do então chanceler da Alemanha Adolf Hitler com a sua esdrúxula Avus no final da década de 30.

Em 1936 ele ordenou uma reestruturação no já existente “Automobil Verkehrs & Übungs-Straβe”, nome completo do circuito concebido em 1907 pelo Automóvel Clube da Alemanha. Essa estruturação tinha como objetivo transformar o antigo traçado de Avus na pista com maior média horária do mundo.

A pista ganhava então a versão mais cultuada atualmente. Ela consistia de dois trechos não perfeitamente retos de uma “Autobahn”, as conhecidas auto-estradas alemãs. Cada uma tinha largura de 8 m, separadas por um gramado de também 8 m. Essas retas gigantes provocaram um novo tipo de forma de carro de corrida, preocupada com a aerodinâmica e estimulada pelas disputas por quebras de velocidade máxima .

Os chamados Streamlineds cortavam os dois grandes trechos que eram ligados por um retorno chamado Sudkurve e por uma curva única no mundo. A Nordkurve era feita sobre uma bancada de concreto e pavimentada com tijolo vermelho, criando uma inclinação de 43 graus, sem nenhum tipo de proteção em caso de uma indesejada escapada de algum carro. Ela tinha 12 m de largura e 12,46 m de altura, sendo contornada de motor cheio o tempo todo, gerando uma enorme força G sobre o piloto e sobre o conjunto mecânico da época. Sob chuva ou mesmo garoa, a aderência do piso vermelho ficava temerária, exigindo muito cuidado por parte dos pilotos, a ponto de uma linha branca de segurança ser pintada para mostrar a área “segura”.

Esse conjunto de fatores deu a Nordkurve o merecido apelido de “o paredão da morte de Hitler”, que tinha a companhia da bela torre de cronometragem ornamentada com a estrela de três pontas da Mercedes-Benz.

Hitler utilizava de forma magistral a publicidade em prol do seu Reich. Os esportes eram o melhor meio de provar a superioridade alemã e no automobilismo a da engenharia germânica, logo, a inauguração da nova Avus em 1937 teve grande cobertura. Nela carros da Mercedes-Benz, Auto-Union, Alfa Romeo e Maserati conduzidos por lendas como Rudolf Caracciola, Bern Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Giuseppe Farina disputaram uma prova aos olhos da Alemanha. E o líder alemão deve ter ficado especialmente contente, pois diante de 250 mil expectadores entregou pessoalmente o troféu a Hermann Lang, vencedor a bordo de sua Mercedes W25K-M125 Streamlined.

Após a segunda-guerra mundial, a derrotada Alemanha ficou por um tempo distante do automobilismo. Avus foi reconstruída junto das duas “Autobahns”, mas perdeu a sua curva sul, que deu lugar a um retorno. No filme “Bastardos Inglórios”, o diretor Quentin Tarantino passa a idéia de que devemos exorcizar os fantasmas do passado sem esquecer as marcas e lições que eles nos deixam. O mundo havia expurgado Hitler, cujas atrocidades ainda estavam chegando ao conhecimento público, e o mundo da velocidade havia evoluído e uma nova categoria, a Fórmula 1,que passara a realizar as suas corridas na não menos incrível Nurburgring. Uma prova extra-campeonato com domínio da equipe Mercedes abriu caminho em 1957 para que dois anos depois, através de manobras políticas nos bastidores, Avus voltasse a receber uma corrida de Fórmula 1.

Esse retorno gerou uma revolta por parte dos pilotos. Stirling Moss deu uma declaração forte antes do final de semana da corrida afirmando: “É inseguro, insatisfatório, desinteressante, não tem nada a provar para os pilotos e eu considero uma vergonha para a Alemanha que eles tendo um dos melhores circuitos do mundo (Nurburgring) escolham o pior.”

As críticas não impediram a realização da prova, que teve um acidente fatal durante a classificação para a corrida de carros de Turismo. O Porche RSK do Francês Jean Behra decolou para a morte durante o contorno da Nordkurve .

Na prova, o descontente Stirling Moss deu apenas uma volta e entrou para os boxes, Hans Hermann sofreu também um gravíssimo acidente, sobrevivendo ao ser ejetado do carro.

A vitória ficou com o piloto Tony Brooks a bordo de uma Ferrari, na corrida que voltou a ligar o nome de Hitler e sua curva feita para comprovar a superioridade alemã à morte sem sentido racional.

Avus perdeu a curva inclinada e viu Nurburgring retomar o posto de principal circuito alemão, deixando para ela corridas de categorias menores, sendo diminuída ao longo dos anos em busca de maior segurança. Terminou seus dias como palco da DTM em 1998.

O traçado das décadas de 30 e 40 com a sua curva inclinada sempre estará eternamente no imaginário dos entusiastas, junto da admiração pelos heróis que por ele voaram, mas a valorização da vida e a busca por segurança afastam Avus dos dias atuais.

Aqueles velhos tempos podem ser rememorados hoje em uma estada na torre de cronometragem, agora restaurada e convertida em hotel, ao se olhar fotos da época, procurar traços do que sobrou do “Paredão da morte de Hitler” em imagens de satélite ou mesmo em modernos simuladores de corrida. Porque os autoramas embaixo da cama, esses também não existem mais.

Sites utilizados para pesquisa durante escrita do post:

http://www.nobresdogrid.com.br/site/index.php

http://pt.wikipedia.org

http://f1nostalgia.blogspot.com/

http://continental-circus.blogspot.com/


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Na efervescente Inglaterra da década de 60, romper de forma juvenil aos padrões que a sociedade impunha significava entrar para o time liderado por Brian Epstein. Jovens do sexo masculino, espelhando-se nas capas dos vários singles lançados pelo quarteto mágico, gastavam horas ao espelho, munidos de uma tesoura, até alcançarem um perfeito penteado Beatle.  Apenas assim eles teriam a atenção das garotas que gastavam por sua vez horas decorando letras do Please Please Me, sonhando com o nariz do Ringo e ensaiando os berros que usualmente chegavam antes dos Beatles, onde quer que eles fossem.

Todos queriam ser o quinto Beatle!

E ele surgiu naturalmente no futebol inglês. Irlandês, para ser mais preciso.

O meu ídolo no mundo das quatro linhas era um meia ousado, rápido, driblador e carismático. Jogador de um dos times mais populares da Inglaterra, o Manchester United.  George Best tinha todas as características de uma estrela inglesa, era boa pinta, irreverente, diferenciado no que fazia, possuía o indefectível cabelo Beatle, que ao passar dos anos cresceu para os ombros, como cresceram as barbas, e os abusos…

O maior ídolo da torcida dos Red Devils nunca teve uma postura de atleta. O seu talento para se destacar dentro de uma partida de futebol era proporcional ao número de mulheres que o acompanhavam e ao consumo de bebida fora dele. E como se destacava em campo!

Boêmio convicto, Best seguidamente não comparecia ou se atrasava aos treinos, mas compensava com arrancadas que levantavam a torcida e aterrorizavam os marcadores.

“Em 1969, eu abandonei as mulheres e o álcool. Foram os 20 piores minutos da minha vida”

O alcoolismo matou George Best, mas enquanto teve saúde para jogar, seu talento se destacava frente aos demais.

A categoria máxima do automobilismo tem um passado recheado de histórias e heróis. Costumamos chamar de “fase romântica“  a época em que tudo que hoje seria absurdamente perigoso e inconcebível acontecia.  E eram tempos maravilhosos esses onde charutinhos cravejados de rebites desafiavam cortantes guard rails. Onde depois inventivos garagistas procuravam o caminho da inovação ao invés da imitação, criando coloridos e heterogêneos carros em grids de corridas que fizeram o esporte ganhar dimensão mundial. E onde os riscos e as perdas fizeram o bom senso buscar diminuir as chances de algo errado acontecer nesse esporte.

Um dos últimos expoentes da fase romântica da Fórmula 1 era um típico ídolo inglês da década de 70.

Com o som e a atenção de George Harrison, Lauda e Fittipaldi viram esse inglês cabeludo vencer o campeonato de 1976 e freqüentar o paddock mantendo um estilo de vida similar ao do quinto Beatle Irlandês que já não brilhava tanto nos campos ingleses.

James Hunt era mulherengo, fumante não apenas de cigarros, gostava de festas e bebidas. Tal como Best, ele chegou à condição de ídolo admirado pelo seu talento durante o exercício da sua profissão, independente de ser ou não modelo de comportamento.

Não vejo o esporte apenas como ferramenta de desenvolvimento e modelo para a juventude, pelo menos não quando excessivamente unido ao politicamente correto.  Mais do que isso, tenho um atleta como um ser humano buscando superar seus concorrentes e seus limites próprios, mas não deixando de ser um ser humano, como eu.  Acho falso e irritante querer que os expectadores e consumidores se identifiquem com pessoas sem defeitos, sem vícios, com máquinas de treinar e vender produtos na televisão.  Não somos e nunca seremos assim.

Claro que tenho uma capacidade muito maior do que um pré-adolescente buscando referenciais em diferenciar o que prejudica uma pessoa em sua vida, mas os atletas que são coerentes com as suas personalidades e as expõem de forma honesta, conquistando seu espaço frente aos demais pelo talento acompanhado da figura humana, sempre me serão mais interessantes que os enlatados e insossos preferidos da mídia e dos patrocinadores.

A importância de seguir a cartilha que dita às relações com os patrocinadores tem tirado dos atletas a espontaneidade frente às câmeras, criando uma relação falsa do fã com seu ídolo. Deve ser sempre um desconforto querer regrar a personalidade perfeita do esportista padrão quando aparecem anti-heróis que cativam e se destacam, sem que para isso deixem de mostrar a pessoa que brilhou pelo talento antes que por sua imagem e/ou comportamento.

Talvez por isso eu tenha lamentado tanto a saída de Kimi Raikkonen do esporte que aprendi a amar olhando para o seu passado. Kimi, além de ser um dos melhores pilotos quando nos seus dias, é dono de um impagável mau humor, personalidade forte e não disfarça a sua atração por bebidas destiladas. Kimi se destaca nesse mundo, ele fará falta dentro e fora das pistas da Fórmula 1.

George Best era o quinto Beatle, Kimi Raikkonen corre com o pseudônimo de James Hunt, que George Harrison adorava; todos especiais, únicos e marcantes.

Meus ídolos, apesar de imperfeitos.

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Um dos circuitos mais tradicionais do automobilismo brasileiro fica a apenas 20min de onde resido. Trata-se do Autódromo Internacional de Tarumã, que está localizado no município de Viamão, colado em Porto Alegre. Existe um bom trecho a ser percorrido para chegar nele, mas por ser feito através de três extensas avenidas, toda a distância é vencida em menos de meia hora. Eu sou morador da zona sul da cidade, porém hoje o circuito de Tarumã está distante, muito distante, não só de mim, mas dos habitantes de todas as regiões de Porto Alegre.

Aos oito anos de idade fiz com meu dindo dois passeios que me marcaram. A bordo de seu Camaro Azul emplacado em Florianópolis, rebaixado e decorado então com belas rodas e o barulho característico de um V8 small-block Chevrolet, passeei devagarzinho por uma esburacada e cheia de quebra-molas Porto Alegre dos anos 80, sem pressa nenhuma. Eu era uma criança inocente, exibida dentro do carro de sonho do meu dindo, indo ao Zoológico num sábado e a Tarumã no dia seguinte.

Do zoológico quase nada lembro. Lá descobri que não gosto nada de maçã-do-amor, mas macacos adoram. Que hipopótamos são animais estranhos e zebras tímidas.

Agora de Tarumã, lembro tudo.

Enquanto aprendia a ler reforçava o estudo folheando as revistas Quatro Rodas (eram boas) que meu pai assinava. Havia no final delas, antes da página com frases de caminhões, depois dos carros importados que só apareciam no litoral gaúcho com placas argentinas, boas páginas dedicadas ao automobilismo brasileiro. Não apenas à F1 de Piquet-Mansell-Senna-Prost e aos opalas da Stock Car. Existia o ‘’Brasileiro de marcas e pilotos’’, ‘’Copa Fiat’’, ‘’Fórmula Chevrolet’’, ‘’Fórmula 3000’’, as categorias do kart, etc. Existia automobilismo, existiam páginas sobre ele. Outros tempos.

Na ida ao zoo folheava uma revista no banco do carona daquele Camaro, não perdendo tempo com anúncios do Bosh modelo San Francisco ou Los Angeles (hoje perderia), só queria as páginas de automobilismo. No outro dia conheceria Tarumã!



Toda a família foi ao circuito que na época fervia. Chegamos cedo, nos instalamos no barranco ao fim da reta principal. Lembro-me do Camaro sempre à vista, da fumaça branca e do cheiro de churrasco vindo de todos os cantos, da reta principal virar uma pequena descida, e essa pequena descida se transformar na temível curva 1. Ao fim de tudo, um muro recheado de pneus. Que cenário!



Daquele ponto, entre um gole de Coca Cola de garrafa, carne com pão e chimarrão (quando algum adulto me oferecia), vi um show de acrobacias com carros, namorei o carro madrinha, um XR3 conversível que circulava tão exibido quanto eu dentro do Camaro,vi o grid recheado de  passats, escorts, chevettes e voyages, todos alinhados perto de mim. Lembro que esse grid rendeu muitas disputas e batidas. Torcia pelas batidas, adorei a curva 1 de Tarumã.

Tarumã recebeu a primeira corrida de Stock Car, é o palco de tradicionais provas de longa duração e ajudou a preparar pilotos e carros que fortaleceram o respeitado automobilismo brasileiro. Mas ela parou no tempo. O acesso é perigoso e confuso, estacionamentos ruins e sem segurança, a infra-estrutura para o público é quase nula, o local destinado à imprensa precisa de melhorias, assim como o de trabalho das equipes.

A pista segue maravilhosa, veloz e desafiadora, mas as categorias e o público gaúcho, amante do automobilismo, ganharam a opção do moderno Velospark em Nova Santa Rita. Tarumã fica a poucos minutos de todos que moram em Porto Alegre,.mas por essas razões o complexo se afastou de todos. Hoje recebo apenas convites para prestigiar provas de arrancadas que não me atraem, e do calendário apenas as provas da Fórmula Truck e Stock (ali não mais) são bem divulgadas.

Ela esta defasada, necessita de investimentos e para isso precisa adimitir que a Stock Car vai sim fazer falta. Perder a Stock, que ali começou deve vir como um sinal aos administradores.

Quanto ao Camaro do meu dindo, hoje ele restaura um verde, aquele pegou fogo, foi por ele mutilado e virou um carro de arrancadas, também verde. Ele queima borracha em Florianópolis, agora com um big-block , acrílicos no lugar de vidros, muita fibra e massa.

O Camaro do meu dindo está longe e perdeu o seu glamour, assim como o circuito de Tarumã.

Fontes para o post:

http://blogdosanco.blogspot.com/

http://www2.rachataruma.com.br/inicial/index.php (Não achei um site…….)

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O mundo nas Antilhas

Sempre que ocorrem tragédias de grandes proporções como a desta semana, uma realidade nada confortante chega de todas as formas aos olhos do resto da população mundial, chocando os habitantes menos frios do nosso planetinha.

Nosso vizinho Haiti, o país mais pobre das Américas, teve boa parte de sua capital, Porto Príncipe, devastada por um terremoto de escala 7, sua infra-estrutura seriamente comprometida e seus pobres habitantes, que sofreram anos com os flagelos de uma guerra civil, agora choram a perda de aproximadamente 100 mil haitianos.

Eu não tenho a real dimensão de um evento destes. Vejo como ficção uma onda gigante devastar um país e sumir com seus habitantes, o mesmo para um tremor de terra derrubar toda uma capital. Não sei o que é passar por um tremor na escala 7, não tenho como saber.

Mesmo assim, percebo que a minha vida é tão frágil quanto à das pessoas que foram protagonistas deles, e a propriedade dos bens que eu possuo e me cercam é tão temerária e incerta quanto se mostraram as deles.

Eu não dou grandes importâncias para bens materiais, mas como posso querer influenciar quem convive comigo? Dizer que a única coisa que realmente possuímos e que ninguém pode nos tirar é o nosso conhecimento e o que tiramos das nossas relações humanas é ser coelho em terra de lebre. Por isso esses eventos me comovem, eles falam por si.

Não sei o que representa a escala Richter, mas sei o saldo de um desastre natural de grandes escalas para quem os viveu.

O que resta é o que é invisível aos olhos.

O que se pode ver ou é sobrevivente ou precisa ser reconstruído.

Força aos vizinhos, que a reconstrução seja rápida, as famílias fortes e que esses exemplos despertem os mais frios do nosso planetinha. 

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Nas minhas leituras me deparei certa vez com uma frase que marcou: ’’Um povo sem memória do passado é um povo sem futuro’’. Essa frase, que infelizmente não achei a autoria, pode ser perfeitamente adaptada para um indivíduo em formação que vê as primeiras cores do mundo que o cerca, tira dos adultos os exemplos, filtra o que é bom do que não presta e assimila essas informações na formação do seu caráter; um ser humano construindo seu caminho.

Sou de uma geração privilegiada, ainda não éramos bombardeados por novos e aprisionadores produtos eletrônicos a cada nova semana. Cresci nos anos 80, não mais época dos brinquedos artesanais feitos com latas e muito esmero pelos avôs artistas e que enfeitavam as estantes dos netos mimados, mas ainda tinha muito das gerações anteriores. Éramos crianças com brinquedos de criança. Nos anos 90 houve uma ruptura, triste ruptura.

Montei meus carrinhos de rolimã, empinei pipa-caixão, jogava taco no meio da rua, perambulava com calças de moleton e suas joelheiras de couro para tapar os furos; andava sobre ki-chutes com garras gastas em virtude das intermináveis freadas sem freios ABS. Meus pais tinham também condições de me dar caprichos como o moderno e caro videogame Atari, mas ele não exigia exclusividade. Foi uma infância equilibrada.

Das muitas lembranças que ficaram deste tempo, guardo com saudade as reuniões dos amigos em torno de uma brincadeira que aprimoramos.

A minha turma descobriu um jogo de corrida de tampinhas de garrafas de vidro na base do peteleco. As tampinhas eram impulsionadas numa pista feita com a lateral do chinelo arrastada na areia das pracinhas e era recheada de obstáculos desafiadores.

Em pouco tempo, num estalo de pura criatividade e engenharia, as tampinhas foram substituídas por carrinhos montados a partir de prendedores de roupa (pregadores).  Cada ‘’piloto’’ montava na sede de sua escuderia – seu quarto – os seus projetos.

Os meus eram feitos com todo o capricho. Escolhia os melhores prendedores do varal (motivo de cascudos maternos), montava, pintava com canetinha e acrescentava o diferencial (sempre devemos buscar um), de colocar cera de vela na sua superfície inferior. Ficava uma beleza, deslizavam ágeis pelas retas. Por questões de segurança muitas vezes acrescentava ainda um útil aerofólio de palito de picolé.

A brincadeira toda era um evento. A construção da pista feita em conjunto dividia opiniões,gerava discussões e criava a expectativa de tirarmos vantagem dos trechos onde sabíamos que nossos carrinhos eram melhores. Os leves nos saltos, os pesados nas retas, os largos bloqueando os trechos estreitos.

As regras eram simples. Por sorteio escolhíamos a ordem de largada. Um peteleco para cada jogador por vez. Saindo da pista se voltava para a posição original e batendo em outro carrinho, voltávamos um palmo do jogador batido na posição que ele determinasse.

Minha equipe teve uma história bonita e vencedora. Comecei minha carreira com o Raf-1, carrinho de desenho simples, muito leve e baixo. Adorava enterrar a sua dianteira na areia fofa.

Logo o troquei pelo Raf-2, réplica da Benneton de um alemão que surgia nas pistas reais, com seu bico de tubarão, em uma altura do campeonato que eu já beliscava minhas primeiras vitórias.

A equipe seguiu se aperfeiçoando e logo nascia o imbatível Raf-3, uma Williams estilizada que conquistou inúmeras e memoráveis vitórias. Foi meu melhor formulinha.

Na medida em que a brincadeira se desenvolvia, aumentava a competição entre os participantes pelo carro mais bonito, marca que eu humildemente alcancei com o Raf-4, uma releitura do Raf-1, mas com design campeão. Réplica quase perfeita de um monoposto real, ele exigiu uma tarde de trabalhos na oficina de meu avô.

Com ele não obtive o mesmo sucesso que o Raf-3, eu já estava em idade de dar peteleco nas meninas que só olhavam para rapazes mais velhos, mas foi o carro mais bonito que eu conduzi. Meninos mais novos o imitavam para depois se gabar orgulhosos para outros ainda mais novos.

Certa vez em dia de prova de português entrei no colégio com o bravo Raf-3 estacionado no bolso da surrada calça de moleton quando me deparo com uma pista muito grande, feita com dedicação pelos alunos dois anos mais velhos do que eu. Meus olhos brilharam, Spa me veio à mente. Sim, tinha uma Eau Rouge, ao menos a minha imaginação viu uma.

Os desafios da prova de português foram trocados pelos desafios daquela pista. E eu larguei mal. Meu peteleco era mais fraco que o dos rivais mais velhos, mas o Raf-3 era valente. Era minha vez de jogar e eu estava em quarto, à frente uma reta daquelas que meu carrinho devorava fácil com uma boa petelecada, um morrinho e uma ponte feita com um sarrafo de madeira.

Com concentração e ousadia eu mirei a borda e dei o comando. Raf-3 deslizou calçado no assoalho plano turbinado com cera de vela, ultrapassando os três ponteiros e aterrisando maroto sobre a ponte. Olhares incrédulos e admirados me atingiam, não esbocei nenhuma reação com medo de levar uma surra. Um a um os carros tentaram passar a ponte bloqueada e, ao bater no meu carrinho estacionado tal e qual Schumacher em Mônaco, ganhavam uma bela penalização de um palmo. Administrei a vantagem me valendo da experiência adquirida na pracinha do meu prédio e levei pro currículo a maior vitória do Raf-3.

Lembro de ter tido pouco tempo para fazer aquela prova de Português, mas o esporte amador é cheio de dificuldades no nosso país.

Hoje tenho saudade daquele meu grupo de amigos unidos em torno da brincadeira com os Formulinhas, colocando os joelhos na areia e passando agradáveis horas envolvidos numa atividade completamente saudável e segura. Nunca mais vi crianças brincando disso, deve ter sido o trauma pela perda do Senna… Algo aconteceu, o jogo é apaixonante!

O fato é que hoje os prendedores de roupa estão seguros, cumprindo a sua função ímpar de prender roupas nos varais das casas dos pré-adolescentes cujos dedos dão petelecos em botões de jogos eletrônicos. Quanto aos meus carrinhos, hoje todos descansam imponentes numa caixa metálica; Raf-4 com o piloto-cabeça de fósforo decapitado, conseqüência de alguma disputa à Gilles-Arnoux, todos carregados de histórias.

Não existem mais remendos de couro nos joelhos das calças de moleton.

P.s.: Tive como inspiração para este texto esta postagem do Flavio Gomes:

http://colunistas.ig.com.br/flaviogomes/2010/01/06/meus-botoes/

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Termino a pequena série sobre as minhas duas pistas preferidas passeando pelos quase 22 km de desafios chamado Nurburgring- Nordschleife, o inferno verde.

Nurburgring surgiu em 1927 através da união de trilhas existentes no solo germânico com a finalidade de ser além de uma moderna e veloz pista de corridas também um campo de provas para os carros de passeio dos fabricantes alemães. Para tal, os responsáveis pela obra não abriram mão do relevo original, mantendo as subidas e descidas que criaram curvas cegas e saltos, levando os carros a situações extremas e tirando o sono dos pilotos.

O circuito era constituído de um extenso e desafiador anel norte (Nordschleife), utilizado nas corridas principais e por um traçado mais convencional chamado anel sul (Sudschleife) utilizado principalmente em corridas de motocicleta.

Mas foi mesmo Nordschleife que fez a fama de Nurburgring. Através dos seus quase 22 km de extensão o anel norte acompanhou a evolução do automobilismo até que essa evolução já não mais o tivesse como um sítio viável. Na medida em que a velocidade aumentava, a pista ficava mais estreita e temerária.

No ano de 1971 ele foi completamente recapado, ganhou áreas de escape no lugar de cercas de madeira, melhores guard-rails, árvores dos arredores foram cortadas e zebras instaladas, mas as grandes distâncias a serem percorridas ainda dificultavam o pronto atendimento aos pilotos acidentados e complicavam a transmissão das emissoras de televisão.

Dos heróis que viveram a época de ouro da Fórmula 1 dois pilotos estão diretamente ligados ao anel norte: Jackie Stewart e Niki Lauda.

Stewart obteve uma vitória épica no ano de 1968 a bordo de seu Matra. Neste ano a corrida teve uma chuva fortíssima (devido ao seu comprimento eram comuns diferenças climáticas em uma mesma volta). Este temporal transformou o inferno verde numa montanha russa de aquaplanagens iminentes nas partes baixas e forte nevoeiro nas altas. Sob estas condições altamente impróprias ele cruzou a linha de chegada 4 segundos na frente de Grahan Hill e seu superior Lotus, dando ao escocês voador, vice-campeão da temporada de 1968, que já tinha fama de ter facilidade para memorizar as 172 curvas o respeito pela sua coragem e condução em pista molhada.

Niki Lauda leva no rosto as marcas de Nordschleife. Nele sofreu em 1976 um acidente com a sua Ferrari que resultou em forte incêndio. O socorro demorou e ao chegar uma Porche Carrera adaptada para enfrentar pequenos incêndios tentava combater as chamas enquanto três pilotos, Harald Ertl, Guy Edwards e Arturo Merzario combatiam as chamas com extintores e ajudavam a remover niki dos destroços. A balaclava não impediu o fogo de atingir o rosto de Lauda, provocando fortes queimaduras. Milagrosamente um mês e meio depois desta quase tragédia ele retorna as pistas após se recusar a fazer uma cirurgia plástica.

Desde então o anel norte foi destinado a categorias menores do automobilismo e aos track days. O mesmo traçado que o automobilismo por anos teve como seu maior desafio, onde tanques americanos andaram na segunda guerra mundial e que os alemães têm orgulhosamente como a pista onde apenas os melhores se destacam sobreviveu intacta a evolução do esporte e suas emoções podem ser revividas por motoristas que pagam para andar com seus carros de rua no circuito fechado.

Termino o post dando uma palhinha de como seria ter esse circuito hoje no calendário da Formula 1moderna. Uma volta On Board com Nick Heidfeld e seu BMW através das curvas, subidas e descidas que fizeram história. Em nenhum momento o carro é acelerado a pleno, o carrossel é feito sem tangência e mesmo na condição de passeio, a pista se revela muito desafiadora.

Um dia em Nordschleife ao volante de qualquer carro deste mundo, é tudo que eu peço. E ele não precisa ser veloz, quero poder ler os tradicionais escritos dos entusiastas no asfalto (Lauda’s turn , death carroussel, stairway to heaven…), me surpreender com curvas cegas aparecendo, subir e descer colinas acompanhando a paisagem e procurar marcas nos guard-rails feitas pelos mais afoitos…

…eu sei que quero muito dessa vida!

Fontes de pesquisa para este post:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Página_principal

http://www2.uol.com.br/bestcars/bestcars.htm

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Gênios a toda prova

Os anos em que Michael Schumacher e Ross Brawn estiveram à frente do time vermelho foram como uma provação ao meu amor pelo automobilismo. Quando Villeneuve, Hakkinen e Alonso tiveram carros competitivos e conseguiram fazer frente ao super-time italiano, aí, sim, as coisas estiveram interessantes, mas durante a maioria do tempo o reinado do alemão foi tranqüilo e muito entediante.
Os melhores carros, a equipe com maior poder econômico, guiados por um gênio que sempre esteve amparado por escudeiros fiéis atados aos seus contratos criados por algozes, mas assinados sem questionamentos. Era um time imbatível.

Restava-me criar campeonatos particulares ou torcer pelo que me despertava maior simpatia. Torcia para que o bico revolucionário estilo Batmóvel projetado por uma engenheira da Williams ajudasse Montoya em 2004 (eu achava lindo, porém não vingou), para que Bernoldi e Frentzen não deixassem a Arrows morrer, pelas ultrapassagens da Toyota de Da Matta sobre as Minardi em 2004 (aliás, trocava fácil essa USF1 pelas minhas amadas Minardi…).

Por tudo isso a notícia da volta de Michael Schumacher deveria me causar uma aflição medonha. O gênio queixudo aglutinador de italianos fervorosos volta de seu repouso para agora a bordo de um carro prateado estragar tudo novamente! Du Arschloch!


Que nada! As regras mudaram, os times mudaram, e sabemos que o alemão que não precisa mais provar nada para ninguém vai penar para chegar ao mesmo nível físico e andar constante durante a prova toda. Talento ao volante ele tem de sobra, mas a concorrência será forte, como poucas vezes ele teve quando então líder blindado da Ferrari. A menos que pilotos da mesma equipe se anulem, não haverá vida fácil para o alemão, que traz mais um grande tempero para essa temporada que me causa uma expectativa não sentida desde a dupla Moreno e Paulo Diniz na Forti Corse. Ok, mentira.

Com tanto tempo no topo Schumacher criou, merecidamente, a fama de atleta diferenciado e entrou no time dos gênios raros. Neste seleto time temos um jogador de futebol que me desperta a mesma pouca simpatia que o piloto alemão. Ele se projetou mundialmente numa época diferente, onde a comunicação tinha outros meios e o jornalismo não era tão dinâmico. Após retirar-se dos gramados, Pelé, também seduzido por um caminhão de dinheiro, retomou sua carreira no NY Cosmos dos EUA, reforçando a posição de ídolo global e dando a oportunidade a jovens que apenas viam em vídeos seus feitos tivessem a oportunidade de vestir e torcer pelo seu time. A magia estava de volta.

Schumacher volta para resgatar a F1, cativar novos expectadores, ajudar a encher as pistas de entusiastas consumistas e divulgar ainda mais esta que promete ser uma grande temporada.

Aproveitemos a volta deste gênio, e que ele não tenha vida fácil

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