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Archive for fevereiro \11\UTC 2010

Nos próximos dias, este que vos escreve vez por outra aqui neste blog, estará gozando de um período de férias pelo litoral catarinense, e, se tudo correr bem, em São Paulo, capital.

Escrevo este post para justificar a impressão de aparente abandono que a falta de atualizações possa passar, mas a Área de Escape, que se tornou uma grande opção de fuga para os meus estresses corriqueiros, continuará seu caminho despretensioso, assim que eu estiver de volta para Porto Alegre, no começo do mês de março.

Este blogueiro, que está longe de ser um jornalista, agradece as mensagens via twitter, ao apoio dado por amigos, e por um em especial, que nunca me perdoaria se tivesse seu nome aqui citado, pela participação fundamental na criação desse blog e pela sua amizade sincera durante o dia-a-dia.

Agradeço a quem costuma acompanhar as atualizações aqui da Área de Escape, e lembro que críticas para melhorias, puxadas de orelha em textos, nomes ou dados passados de maneira errada, sempre serão muito bem vindas, basta entrar em contato.

Que o carnaval seja bom;

Que não falte cerveja gelada;

E que Bruno Senna não fique de fora da festa!

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Em uma das muitas praças daquele subúrbio barra pesada de Nova York, na única quadra que não tomava sol frontalmente, uma turma de figuras carimbadas nas páginas policiais, bem condicionada fisicamente pelas rotineiras fugas através dos grandes parques, costuma ter a sua saudável e legal prática esportiva diária, ao cair do dia.

Dois chicanos, um porto-riquenho, um cubano e um canadense enfrentam bravamente o forte time dos americanos locais em um acirrado basquete de rua. Americanos que se deliciam em comprovar a superioridade yankee frente aos forasteiros, mal entrosados pela comunicação ruim, oriunda dos seus dialetos variados.

Aquele basquete de rua, acidentes a parte, não é dos mais violentos. Ao lado da risca que divide a quadra ao meio, junto do tradicional três-em-um estéreo que só fala gangsta, ficam os canivetes, socos-ingleses, adagas e os ameaçadores tacos de beisebol, apetrechos que completam a vestimenta casual deles, mas não durante as partidas.

Pois o time de imigrantes anda agora desfalcado. E não por culpa das derrotas vexaminosas para o time da casa. Acontece que o canadense não tem mais cara de aparecer na frente dos americanos. Eu explico: Cada um dos imigrantes tem o seu esporte preferido, e nenhum deles é o basquete. Enquanto os mexicanos adoram um futebol, o porto-riquenho não perde um torneio amador de boxe, o cubano coleciona figurinhas de catchers, para ele os atletas mais corajosos do mundo, o canadense é fã de Fórmula Indy.

E assim que o time adversário descobriu o pôster do Paul Tracy na porta do armário do canadense, ele nunca mais teve paz. Ouvia: “Ainda se fosse Nascar! Esporte de maricas! Teu pai não te levou para ver Hockey? Ao menos lá tem socos!“

Isto nunca foi problema para o nosso bravo canadense, mas, o que aconteceu naquele dia 10 de fevereiro, sim, e desde então ele nunca mais foi visto. Corria o jogo como sempre, cotoveladas e dribles, mas os imigrantes, liderados pelo corpulento canadense, mantinham uma pequena vantagem no placar. Até que um do time da casa, o da ficha mais suja, sem parente conhecido, com a mente totalmente voltada para o crime, apela aos gritos: “E o novo carro da Indy, ruivo leitoso? Gostou daquele falo com rodas? Te imaginas sentado em um? Yo!“

E o canadense nunca mais foi visto.

Hoje veio a público a imagem do que deve ser a nova geração de chassis para a Fórmula Indy, a categoria de monopostos americana, que está  tentando recuperar a força que tinha à época da Cart.

E o cenário previsto me assustou. Que projeto bizarro!

Sempre pensei nas corridas como uma forma de entretenimento, seja no automobilismo europeu, seja no americano. E a Indy, IRL, Cart, pela grande quantidade de disputas que proporciona, sempre foi uma grande alternativa aos finais de semana sem Fórmula 1.

E junto das disputas dos pilotos contra o relógio e contra eles mesmos, o automobilismo traz o encargo de desenvolver a tecnologia que usamos no nosso dia-a-dia. A Fórmula 1, com as suas montadoras, tornou-se referência pelo investimento delas no desenvolvimento de melhores e mais confiáveis motores, transmissões, freios, para dar um atrativo aos consumidores, que compram o produto derivado dos carros que levam a marca na pista.

Na Indy, essa missão cabe principalmente aos fornecedores de motores. Pergunto: Que atrativos teria uma disputa entre veículos tão diferente aos fabricados, para os expectadores e para as montadoras?

O desenho proposto cai como uma revolução total. Dimensões, estrutura, forma de dirigir. Ele transformaria a Indy americana numa categoria extraterrestre. Vejo que já começam a questionar o projeto, levantando questões como a baixa pressão aerodinâmica na área frontal, somada ao curto entre-eixos, que daria ao carro pouca maneabilidade, dificultaria as ultrapassagens. Como a maior bitola traseira seria um problema para os pilotos, que corridas em circuitos de rua não mais seriam possíveis.

Eu questiono também o conceito. Acho que quanto mais o automobilismo se distanciar do que o expectador tem em suas mãos, maior será o desinteresse dele em acompanhá-lo.

E se a Fórmula Indy olhar para o seu próprio passado, verá que um dos maiores gênios do automobilismo já criou uma grande revolução no modo dos americanos conceberem seus carros de corrida, sem que, para isso, descaracterizassem o esporte.

Colin Chapman pode ter mostrado o caminho no final da década de 60. Ele, construtor de carros de corridas na Europa, ao ver o quanto o automobilismo americano estava atrasado, resolveu ganhar uns dólares extras vencendo as 500 Milhas de Indianápolis. Após algumas tentativas, sempre com carros mais avançados que o dos americanos, finalmente levou a prova em 1965 com o Lotus 38.

Em 1967, vendo futuro em um projeto que utilizava a turbina de helicópteros, Chapman começou a desenvolver o seu revolucionário Lotus 56, com frente em cunha, por não precisar de refrigeração, e aproximadamente 450 hp de potência, despejados ao solo através de uma não menos revolucionaria tração nas quatro rodas. Era um carro diferente de tudo que corria na sua época, sem para isso, deixar de ser um carro.

O  Lotus 56 não teve um bom desenvolvimento nos testes, acidentes cobraram a vida de pilotos e frearam as melhorias, mas dos três carros que alinharam em Indianápolis, um disputou a liderança da corrida, perdendo por problemas mecânicos durante uma bandeira amarela .

O Lotus 56 ainda evoluiu, surgindo em 1971 na versão “B“ para os circuitos europeus da Fórmula 1. Mas eram muito rápidos e não contavam com a possibilidade de freio motor, logo, os deficientes freios da época ficavam sobrecarregados e para pará-lo, como disse Fittipaldi, era um Deus nos acuda.

Da evolução do projeto do Lotus 56 surgiu o Lotus 72, carro que teve uma longa e vencedora trajetória, frequentando os grids na primeira metade da década de 70.

Penso que Chapman mostrou o caminho aos americanos, na casa deles, no final da década de 60. Acompanhei as propostas das concorrentes que desejam fornecer o novo chassi da Indy, algumas revolucionárias, mas coerentes com um esporte de gente que se aperfeiçoa no kart e nas categorias de acesso para tentar brilhar na Indy, e de lá partir para a categoria máxima do automobilismo, a Fórmula 1. Pelo menos assim deveria ser.

O projeto esdrúxulo da Delta Wing isolaria a Indy no mundo dela, aumentaria a popularidade da Nascar,  exterminaria de vez os pilotos de fórmulas daquele país e, mataria, claro, o nosso bravo e sumido canadense de desgosto.

Bibliografia e apoio para este post:

http://continental-circus.blogspot.com/

http://colunistas.ig.com.br/victormartins/ , pela atenção e por toda a força dada. Atenção, Pirituba e Campo de Marte!

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Nos dias chuvosos daqueles anos, a sala da minha casa virava o palco de corridas virtuais, corridas um pouco mais sérias que as dos dias chuvosos dos anos que vieram antes. Embora a logística ainda permanecesse igual, o brinquedo havia mudado. Brincar de Enduro com o escanteado Atari já não fazia mais sentido, aliás, eu não era uma criança tola. Sabia que tinha algo de errado na interminável estrada do Enduro.  Nunca tinha visto da janela do Chevette Hatch do meu pai mudanças tão bruscas de asfalto para a neve, da neve para a grama, da grama para a lama, da lama para a noite…

Mas agora, nós tínhamos a disposição o novíssimo Super Mônaco GP do Mega Drive. Trazíamos a maior televisão disponível, por vezes de algum vizinho convidado, para a sala de casa. Abastecíamos os potes com pipocas e os copos com refrigerante, e assim as horas da tarde chuvosa passavam ligeiras e bem alimentadas.

O jogo do Mega Drive me apresentou ao mundo dos simuladores. Agora eu poderia correr em pistas reais com equipes inspiradas nas reais. Começava a minha carreira com a fraquíssima Minarae, a Minardi, e através do meu desempenho no campeonato, ia evoluindo de equipe em equipe até chegar na fortíssima Madonna-Mclaren. Esse joguinho, hoje bobo, me fez gostar de assistir corridas. Além do símbolo da marca de cigarros que ele mostrava, eu sabia agora também o contorno das pistas de cabeça e a ordem delas no campeonato.


E dele veio também a minha adoração por Mônaco, além de um problema no dedo polegar da mão direita. O lugar que dava título ao meu jogo, que estava nos filmes do Herbie e do 007 que eu via, deveria ter algo de especial.

Mônaco é um principado de apenas dez bairros, distribuídos em dois quilômetros quadrados, situado no sul da França. Entre um rochedo e o Mar Mediterrâneo esta localizado um dos maiores paraísos fiscais do mundo, com seus cassinos e sua grande atividade imobiliária.

As corridas por lá já aconteciam bem antes da criação da Fórmula 1. O clube do automóvel de Mônaco queria independência do clube Francês, e para tal, passou a organizar os seus eventos em 1929, data da primeira corrida pelas ruas do principado. Partindo de um evento para convidados, Mônaco cresceu em importância, figurando como evento fixo do circuito europeu de corridas.

Desde que um Bugatti ganhou em 1929 a primeira corrida por lá disputada, ela continua fiel às suas origens. Parando durante os períodos de guerra e vez por outra em alguma briga política, as suas curvas guardam a história do automobilismo mundial e também dos seus principais personagens. A arquitetura antiga e elegante, hoje abafada pelos arranha-céus, ainda observa os bravos pilotos de hoje enfrentarem os mesmos desafios que os de outrora.

E é quando as suas estreitas ruas são fechadas para o tráfego normal e ganham novamente status de pista de corrida, que fica claro o quanto as coisas pouco mudaram ao longo dos anos na estrutura da sua pista. Na Sainte Devote e sua pequena área de escape, no desnível antes da Mirabeau ou no cotovelo do Grande Hotel, em que a tomada da televisão mostra um belo conjunto de três curvas.

O túnel, esse sim mudou, ganhou iluminação e muradas, a estrada que costeia o mar também ganhou as suas, e iates, muitos iates. No final do túnel, um dos poucos pontos de ultrapassagem antes do ˝S do Wendlinger˝, depois as piscinas em que Senna segurou um puto Mansell, e a Rascasse, o parking-free de Schumacher.

Estava quase tudo lá para  Nuvolari, Fangio, Moss, Hill, Stewart e Senna, e sempre estará para os pilotos contemporâneos.

Por mais que a Fórmula 1 evolua, ao sabor dos ventos tecnológicos e das vontades de Bernie Ecclestone, a força de sua tradição manterá alguns de seus elos vitais sempre unidos. As pistas do velho mundo têm uma carga de importância e identidade que nunca os novos traçados feitos pelo Hermann Tilke, nos tigres asiáticos ou emergentes afins, atingirão.

Naqueles tempos, enquanto eu juntava meus amigos para jogar Mônaco GP, tentando vencer o G. Ceara na sala da minha casa, Nelson Piquet resmungava que correr por lá na vida real era como andar de bicicletas pela sala da casa dele.  E Ayrton Senna deve ter chegado rápido na de seu apartamento, após jogar uma vitória fácil nas mãos de Prost, batendo a apenas 800 metros de sua morada em 1988. Isso, se ele realmente tiver tomado o rumo dela.

Bibliografia para a confecção deste post:

http://blog-do-ico.blogspot.com/ , a grande maioria das fotos.

http://pt.wikipedia.org/

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Mil novecentos e setenta e quatro foi o ano em que meu pai tomou posse da revista Quatro Rodas, juntamente do pôster que a acompanhava, e que foi motivação para o post escrito por mim. Após encontrá-lo durante uma vasculhada por muito adiada nas coisas que ele deixou para trás, quando do fim do casamento com a minha mãe.

Ao abrir e folhear o jornal durante essa época talvez os brasileiros não vislumbrassem o quanto ela estava sendo rica em todos os setores. Enquanto os dedos iam ficando pretos pela tinta da impressão ruim, a vista mais atenta dos leitores podia estar captando fatos internacionais como a renúncia de Nixon, tentando entender o que foi o Watergate, querendo saber por que a turma do Secos & Molhados ainda seguia se pintando no seu segundo disco, embora  grande parte deles deveria estar mesmo era preocupados com a copa do mundo. Teríamos ou não a magia do time de 70?

Não tivemos a magia, ela estava com a laranjada holandesa que também não ganhou a Copa, mas eram os anos do milagre econômico. O general Médici, gremista de Bagé, apoiador do AI-5 no final dos anos 60, acabava seu governo deixando muitas obras de melhorias da infra-estrutura, baixa inflação e um grande crescimento econômico. Isso fez com que os proprietários de Galaxie e Landau dessem pouca importância aos postos de gasolina e ao índice de 65% para a desnutrição da população brasileira, era o ame-o ou deixe-o, os incomodados que se retirem.

Passava na televisão a novela da vez, Fogo sobre a Terra, e o Brasil do tri recebia pela terceira vez a Fórmula 1, do novo herói  nacional Emerson Fittipaldi.

Chegando de Buenos Aires, agora as máquinas coloridas e de formas ainda heterogêneas enfrentavam o traçado clássico de Interlagos. O público lotou o autódromo para torcer por seu campeão, agora defendendo novas cores. Mas além do Rato, na McLaren, o público presente ainda podia ter contato visual com lendas do naipe de Lauda, Stewart, Regazzoni, um quase adolescente Hunt, a promessa Carlos Pace e o veterano Grahan Hill, entre outros.

A corrida foi vencida por Emerson, após uma bandeira vermelha motivada pela chuva que deixou o asfalto com uma mistura de borracha, água e vidro quebrado. Sim, a civilizada platéia pagante atirou garrafas de vidro na tentativa de atrapalhar os pilotos adversários, provavelmente um argentino em especial, e pelo pneu furado que mudou o resultado da corrida, o objetivo foi alcançado. Eram outros tempos, Emerson recebeu sua coroa de louros, seguido de Regazzoni-Ferrari e Ickx-Lotus. O promissor piloto brasileiro Carlos Pace acabou na quarta posição, na mesma volta do terceiro colocado, pilotando um Surtess.

O Brasil vivia sob a batida e a batuta da sua ditadura militar. Os regimes totalitários, incoerentes que são, sempre precisaram trabalhar muito bem com marketing, tanto que para isso nunca deixaram de trazer os meios de comunicação para o seu lado. O esporte é um dos melhores modos de aproximar o governo da população. Médici, por exemplo, foi aplaudido no Maracanã após o tri em 70, e viu no circo que esteve antes em São Paulo um modo de colocar Brasília, e seu nome, em evidência.

Para tal, organizou-se em 1974 uma corrida extra-campeonato, na semana seguinte a Interlagos, para celebrar a inauguração do “Autódromo Presidente Emílio Garrastazu Médici”, localizado na capital federal, e aumentar as festividades da transferência do controle da nação para o general Geisel.  Emerson teve a companhia do irmão Wilson no grid de 12 carros, esvaziado pelas ausências da Lotus e da Ferrari.

A corrida foi curta, teve apenas 40 voltas e a vitória de Fittipaldi, na pista em que ele ajudou a conceber, pois foi a partir de seus relatos sobre as qualidades e deficiências dos circuitos internacionais que projetaram o que era tido como o mais moderno e seguro autódromo do Brasil. De fato, havia apartamentos para os pilotos, garagens, heliportos e visibilidade ao público para quase toda a pista. Porém o traçado era fácil demais, estreito e com poucos pontos de ultrapassagem.

Falhou na missão de superar o desafiante Interlagos, assim como em poucos anos falhou o regime militar, não conseguindo manter-se no comando de um país jovem e sedento pela democracia. Mudaram a forma de governo e o nome do autódromo, hoje Autódromo Internacional Nelson Piquet.

Encerro aqui, escutando o segundo e último disco do Secos & Molhados, a segunda e última postagem feita a partir daquele pôster encontrado esquecido numa pilha de revistas e jornais amarelados; pôster que me remeteu ao não vivido ano de 1974, e que agora me entrega seguro à realidade dos anos de dois mil e dez, onde ainda não entendemos por completo o que significaram os anos de chumbo, e nem sabemos exatamente porque aquele grande vocalista, ainda hoje se pinta, vez por outra, em algumas performances.

Bibliografia para a escrita deste post:

http://pt.wikipedia.org

http://continental-circus.blogspot.com/

E agradecimento especial ao @DuCardim pelo material enviado, que me ajudou muito!

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Nesta quarta-feira a Virgin Racing tornou-se a primeira dentre as quatro equipes novas da Fórmula 1 a apresentar seu carro para a temporada de 2010. A equipe, que se destaca pelo apelo jovem como ferramenta de marketing, mostrou, de fato, o que deve estar entre as mais bonitas e agressivas pinturas da temporada, que dará cores a um projeto feito de modo rápido e limpo, sob a prancheta de um software, totalmente no campo virtual.

E justamente essa obsessão em ligar o moderno ao virtual pregou uma peça numa empresa que tem o dinamismo na comunicação como uma de suas bandeiras.

Ao criar o clima de time roqueiro durante a apresentação dos pilotos, ela trouxe junto uma singular expectativa em torno de como seria a primeira aparição do seu carro. Talvez um show de luzes e fumaça, talvez um Steppenwolf ácido e distorcido sonorizando o retirar dos panos, ou por que não um clima intimista, acústico, enquanto os pilotos com as suas jaquetas de couro posariam para os flashes dos fotógrafos e responderiam aos jornalistas presentes.

A Virgin Racing poderia facilmente seguir se destacando apenas sendo coerente com a sua imagem, mas optou por imitar os outros times nesta insossa nova mania de apresentar as suas novidades através do distante e frio youtube-streaming jeito de aparecer. E a informática que tanto ajudou na hora de projetar o carro, falhou na de vender o peixe.

Genioso,  Hal decidiu que não haveria modernoso carro novo em real time, mas não avisou ninguém, nem mesmo ao chefe Sir Richard Branson, que naquele momento deveria estar olhando atônito para seu net book, sem compreender porque o mundo não via o seu carro novo. E viu, com uma hora de atraso, após Hal liberar o brinquedo, certamente feliz pela traquinagem feita.

Esse baita mico escancarou o quão irônica é a vida do ser humano que tanto investe na sua formação com tempo e dinheiro, buscando ter a sua independência, mas sempre vinculando a sua evolução à criação e/ou busca por novos meios de ter o seu dia-a-dia cada vez mais dependente da informatização.

Ao longo dos anos, ciclicamente, tudo que se aproxima do exagero é repensado e acaba por virar motivo de chacota ou arrependimento. Passe os olhos em fotos antigas de sua família, as capas de discos de 20 anos atrás, note os cromados e rabos de peixe dos veículos americanos da década de 50, os penteados e roupas, cada época teve o seu modismo e quase todos foram enterrados na vala comum do exagerado, mas com a informatização isso parece que não ocorrerá, pois, infelizmente, o ser humano a reinventa durante cada novo lançamento, aumentando a teia que o prende.

Bem fez Frank Williams que pensou: Somos uma equipe de corridas, nosso foco não é o youtube.

Por certo, o clássico mecanismo da porta dos boxes do circuito de Valência dificilmente deixaria de funcionar a contento, o som do novo Ford V8 não teria acústica melhor em nenhum outro lugar senão dentro de uma apertada garagem;  e dessa garagem partiu a nova e real Williams FW32  em busca de asfalto e quilometragem, deixando o seu cheiro de combustível e algum movimento no ar.

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Nos últimos meses, um grande movimento em torno da continuação da série sobre os vampiros adolescentes mostrou que não resistimos a uma boa fórmula pronta de entretenimento.  Eu mesmo nunca me esquecerei da turma do Chaves em fila indiana apavorando-se com o gato Satanás da Sra. Clotilde numa empreitada pela sua casa, e muito menos da turma de amigos que constrói uma nave espacial é capturada por uma imensa nave alienígena de um arteiro extraterrestre, sendo depois apanhada por outra ainda maior de seu pai. Foi a maior bronca que eu vi um pai extraterrestre dar em um filho. Nunca me esqueci do filme Viagem ao mundo dos sonhos (Explorers) que coloriu certa vez a minha televisão numa tarde juvenil.

Talvez por isso tudo, mesmo depois de maduros, continuamos torcendo para sermos pegos por uma clássica fórmula pronta bem desenvolvida. Reavivar boas lembranças é dar valor a boas passagens da nossa vida.

Neste sábado resolvi fazer uma faxina nas coisas que meu pai deixou para trás após o fim do casamento com a minha mãe. Por razões sentimentais, várias vezes adiei mexer nelas.  Sabia que ali havia uma caixa com fotos antigas, objetos, coisas que iriam me trazer lembranças de um ambiente que perdi.

Mas uma viagem da minha mãe e o tédio de uma manhã silenciosa e solitária em Porto Alegre me fizeram colocar um ponto final nestes adiamentos, nunca imaginei que partiria ao encontro de tesouros perdidos no sótão de casa.  Em poucos minutos estava visitando, entre outras coisas, uma torre de revistas velhas empilhadas onde encontrei vários tesouros esquecidos. Allan Quatermain, caso gostasse de corridas e soubesse o que estava em jogo, arriscaria ser cozinhado vivo por aborígenes novamente para encontrar as páginas que meus olhos reverenciaram.

Entre publicações antigas,recortes de jornais amarelados, fotos, pontos de vista do começo dos anos 70 sobre o que acontecia no cenário esportivo e político do Brasil (ame-o ou deixe-o), encontrei surpreso dentro de seu plástico um pôster- guia feito pela ainda jovem revista Quatro Rodas sobre o Grande Prêmio do Brasil de 1974. Coleciono alguns anuários da revista, uns feitos com esmero, outros nem tanto. Mas sempre com a descrição das equipes envolvidas, pilotos, pistas, regulamento da temporada, etc. Adorava estudá-los, creio que deixaram de ser rentáveis, pois ela hoje destina poucas páginas para o automobilismo, diferente do que acontecia nos seus bons tempos.

Em 1974 o Brasil recebia a Fórmula 1 pela terceira vez, Emerson Fittipaldi por diferenças com a celebridade Colin Chapman, trocou a Lotus pela  Mclaren, onde conquistaria o Bí. O automobilismo atingia as massas brasileiras em cheio, era uma época fascinante onde o público assistia as corridas no antigo traçado de Interlagos sobre as letras de publicidade e os heróis eram humanos mais acessíveis no ambiente dos boxes.

A revista fez, dentro da simplicidade permitida na época, um interessante pôster de apresentação do evento que breve chegaria à cidade. Fotos dos pilotos e suas costeletas, descrição das máquinas e o campeão do mundo “Acomys cahirinus“ passando os passos de uma volta perfeita no circuito a bordo de seu antigo Lotus 72.

Penso que algo semelhante deveria ter sido feito para divulgar a corrida de Fórmula Indy que chega a São Paulo mês que vem. Para ela, os ingressos custam entre 100 e 500 reais, mas poucos dos que irão ao sambódromo sabem o nome e histórico das equipes e dos pilotos envolvidos na competição.

Digitalizei o Folder integralmente, inclusive o pôster, para que mais entusiastas tenham essa recordação, quem sabe alguns o tiveram nas mãos em algum momento da primeira metade da década de 70, se sim ou se não, basta abrir e salvar no seu PC.




Nos próximos dias postarei sobre os carros que estiveram nesta corrida e depois partiram para uma prova extra-campeonato em Brasília. Era o automobilismo a serviço da ditadura de Médici.

Foi muito bom mexer nas revistas e nas fotos velhas do meu pai que durante muito tempo não foram reviradas; clássica forma pronta de encontrar boas surpresas.

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