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Archive for abril \25\UTC 2010

Nos últimos dias venho bolando um projeto de vida que vai me exigir muito esforço, dedicação e um comprometimento que eu nunca tive com coisa alguma durante a minha já não tão curta existência.

O objetivo buscado, a linha traçada até ele e o modo como se vai percorrer este caminho é quase um projeto de engenharia. Frio, pensado, rascunhado e finalmente colocado em prática.

Claro que tudo fica mais fácil quando se tem a certeza de que é este o rumo certo a ser tomado. Tendo esta certeza, o fator que vai determinar se tudo ocorrerá de acordo com os planos passará a ser a determinação, ela que não deixará o ânimo cair quando as coisas que abrimos mão resolverem fazer falta no nosso dia-a-dia.

Em raríssimas exceções os grandes objetivos são alcançados em nossas vidas sem que esse caminho seja percorrido, e por isso quando conquistados, eles são tão valorizados. Minha luta para o mês de Julho em diante será solitária e bonita. Tudo que depender do meu esforço será feito.

Ao longo da semana, durante o meu “estudo de caso” particular, por diversos momentos me desliguei do que estava fazendo pensando nos pontos fortes e fracos do que defini como meta e caminho.

E numa noite em que revisitava os arquivos do Blog do Saloma, grande fonte de informações, me deparei novamente com as fotos de um protótipo muito particular, e dessa vez a luta de seu idealizador Bica Votnamis, para materializar seu sonho, me foi mais forte do que à surpresa que as linhas inusitadas do Caçador de Estrelas  me proporcionaram tempos atrás, quando pela primeira vez o vi em algum blog.

Nascido na Romênia, Bica desembarcou no Brasil em 1954, com seus então onze anos de idade. Fugindo das dificuldades do pós-guerra, sua família se instalou em São Paulo, e lá Bica tomou gosto pela mecânica, trabalhando na oficina montada por seu pai.

Com vinte anos começou a participar de corridas numa época em que o automobilismo nacional explodia. O ano de 1964, época em que as Mil Milhas não estavam sendo realizadas devido a disputas políticas, foi o ponto de partida para a carreira de Bica.

Após um ano de estréia sem grandes resultados, participa da prova que marcou o reinício das Mil Milhas em 1965, fazendo dupla com Caetano Damiani, a bordo de uma carretera Chevrolet com motor Corvette. Tiveram um ótimo desempenho, perdendo a vitória devido a um problema na embreagem do seu carro, mas chegando mesmo assim na segunda colocação.

No ano seguinte correu com uma já ultrapassada carreteira feita por ele, tendo como base um Obsmobile. Vale lembrar que em 1966 a incrível carretera n˚18 de Camillo Christófaro venceu esta prova, mas o fez de forma heróica. Os modernos DKW Malzoni, Karmann-Guia Porche, Simca e Alpine já mostravam qual era a tendência para os próximos anos.

E talvez por hoje compreender o contexto que era então vivido, que a luta de Bica para colocar o projeto dos seus sonhos nas pistas tenha me chamado tanto a atenção nesta semana.

Sabendo que os próximos anos seriam de mudanças, Bica rascunhou com giz na parede de sua oficina um projeto futurista que deixaria qualquer entendido da época descrente. Inspirado no caça aliado “Star Fighter”, da Lockheed. Era, em resumo, um chassis parecido com os fórmulas antigos, mas onde o piloto sentaria, ao invés de atrás do eixo traseiro, em uma espaçosa cabine à frente do dianteiro.

Objetivo traçado, Bica colocou a equipe de sua oficina aos trabalhos e, em apenas cinco meses, o projeto ganharia vida.

Sabendo que geraria comentários desmotivadores, Bica restringiu o acesso para a sua oficina somente aos amigos de confiança. Foi criado para o protótipo um chassis treliçado, nele repousaria uma carroceria de alumínio. O conjunto era impulsionado por um forte motor de Chevrolet derivado de um Corvette. A sua montagem no entre-eixos, o pouco comprimento e a suspensão independente nas quatro rodas mostram que Bica queria um carro capaz de ser rápido também no miolo de Interlagos.

O carro ficou pronto num tempo digno de aplausos, e causou as opiniões esperadas. Não me cabe analisar a qualidade do projeto, estou exaltando a garra e a perseverança com que ele foi alcançado.

E na edição de 1967 das Mil Milhas de Interlagos, prova que viu a estréia de uma equipe internacional, a Team Palma, vinda de Portugal com seus Porche e Lotus, que viu a estréia do Fitti-Porche e das vencedoras Berlinetas sob nova direção, o sonho de Bica foi interrompido por terceiros.

Fotografia de João Saboia

Embora tenha participado dos treinos iniciais, o carro não foi homologado pela direção da prova, que o riscou da lista de inscritos. E a decepção de não poder voar com seu protótipo de sonhos durante a prova, tendo apenas um volante quase horizontal e o pára-brisas à frente, deve ter sido enorme para Bica. Na mesma noite o Caçador de Estrelas era desmontado e sua mecânica transferida para uma carreteira, que por azar caiu da rampa de acesso a caçamba de um caminhão e avariada, também não correu.

Bica traçou depois outros vôos para a sua vida. Veio morar na minha Porto Alegre, por aqui fixou residência e trabalho. Construiu também mais dois protótipos, o Caçador II e o Caçador III, até sofrer, no ano 2000 um ataque cardíaco, aos 57 anos de idade no aeroporto Salgado Filho.

A história deste romeno batalhador, com seu pouco de loucura, me tocou. Tenho mais do que os cinco meses que ele precisou para transformar o meu sonho em realidade, e diferente de Bica, que teve seu tapete voador puxado, a minha luta não dependerá de terceiros para ser validada.

Espero ao final de tudo ser um vencedor, como foi Bica Votnamis, que já me serve de inspiração.

Bibliografia para este post:

http://www.bandeiraquadriculada.com.br

http://www.interney.net/blogs/saloma/

http://mestrejoca.blogspot.com/

http://pandinigp.blogspot.com/

http://mauriciomorais.blogspot.com/ foi o responsável pela criação do belo pôster que ilustra o post

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Os olhos curiosos daquele garoto de quatro anos procuravam captar tudo que acontecia dentro do lar daquela família. Corriam ligeiros os anos oitenta.

O pai, sempre ocupado, trabalhava o dia todo. Era visto no café da manhã, camisa alinhada, jornal do dia em uma mão, suco de laranja em outra, e depois novamente apenas no horário da janta, camisa já amassada, alguns botões abertos e toda a atenção voltada agora para o telejornal; que era transmitido na cozinha por uma Telefunken prateada, com cores saturadas e o seu irresistível botão do “vertical”.

A mãe, sempre às voltas com as suas atividades domésticas e as não menos importantes conversas com vizinhas da rua. Criativa ao extremo, quando não estava presa ao fervilhante ferro de passar ou nas sete novelas que acompanhava, fazia surgir de bolas de lã roupas coloridas e quentes que eram feitas com capricho e depois distribuídas para toda a família. Bem como as curiosas meias sem o pé, de usar na canela, que surgiam dos restos dessas lãs e eram ainda mais coloridas. Elas iam depois direto para a gaveta proibida da irmã mais velha.

A irmã, essa já passava mais tempo fora de casa do que dentro. Quando dentro, era vista sempre no canto do sofá, próxima ao telefone. Sobre o telefone, mais precisamente. As coisas dela eram tão estranhas ao seu mundo que ele preferia manter distância. Não entendia como ela conseguia falar tanto com tanta gente enquanto lia revistas e escutava música.

“Muito diferente esta minha irmã.” Pensava. Raramente entrava no quarto dela, território estranho, mas como a sua porta ficava no corredor que era caminho para o quarto do irmão do meio da família, acabava sempre cruzando por ele.

O irmão de dezesseis anos era o ídolo do garotinho. Procurava observá-lo sempre e imitava tudo o que ele fazia. Aprendia o modo “afuzel” que ele falava e queria as mesmas roupas “transadas” que ele usava. Mas não existiam calçados M2000 no tamanho infantil e muito menos moletons Benneton com estampas que brilhavam no escuro do seu tamanho.  Por isso o caçula não tirava a camisa azul de flanela que ganhou para fotos de um álbum de família. Era o mais próximo que conseguia chegar do estilo do irmão.

O irmão do meio era mesmo um tipo esquisito. Vivia cuidando da pele brilhosa e cheia de espinhas, com fios perdidos de barba que nem de perto apareciam ainda nas bochechas do caçula. Quando ele não estava no colégio, ficava trancado no seu quarto, com as mesmas músicas altas, na mesma seqüência de sempre. E de lá, como num ritual, saía para os intermináveis banhos, só interrompidos pelos gritos da mãe.

A memória visual de um garoto de quatro anos só não é maior do que a sua curiosidade. Certa vez notou que a porta do quarto do irmão não estava fechada. Enquanto a música alta rolava lá dentro, abriu fácil uma fresta e enfiou a cabeça porta adentro. A pequena tabela de basquete presa na parte de dentro dela fez barulho, mas o som alto abafou o ruído e, sem que o irmão notasse, parte de seu ritual foi descoberto.

O irmão do meio via, sem piscar, os clipes de uma banda de rock gravados em seqüência numa fita VHS, já gasta de tanto ser usada. Naquele momento ele repetia sem parar uma parte onde as duas “tias” que apareciam na tela eram tão mais bonitas que a sua irmã mais velha, e brincavam naquela música fazendo caras e bocas com tão menos roupas que a sua irmã mais velha, que mais uma vez o irmão caçula imitava o do meio. Ambos de olhos arregalados, impressionados.

Depois daquele dia, toda vez que o caçula ouvia de longe aquelas mesmas músicas  vindas do quarto fechado, sabia o que o irmão estava olhando. O coração curioso então disparava e a mente ia trabalhando. Mas a memória visual no mês seguinte já não era mais a mesma. Agora a imagem delas tomando banho de rio, antes de um trator grande andar sem um “tio” dirigindo, parte que mais o impressionou, ia sendo substituída pelos bonecos inocentes dos gibis que tinha.

E quando surgiu a oportunidade de reverter este processo, nosso pequeno herói não titubeou.

No café da manhã, família reunida, pai lendo o jornal, irmã mais velha e os dois garotos comendo as suas torradas, a mãe pergunta:

“Bebê, depois a mãe vai ir ao super, quer uma revistinha nova?”

“Quero!”

“E a mãe compra do Mickey ou da Mônica?”

“Quero a do trator mãe!”

“Será que o nosso pequeno será um engenheiro?”

P.s.: Singela homenagem para aqueles que, como eu, viveram esta época e agora terão a chance de ir ao show do Aerosmith

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Domingo foi ao ar a entrevista que Galvão Bueno fez com Emerson Fittipaldi para o seu programa “Histórias com o Galvão”, e o bate papo com Emerson foi muito bom.

Era a segunda vez que eu via o programa. Na primeira, a entrevistada era a heroína Maria Esther Bueno, nossa tenista pioneira que desbravou Wimbledon no início dos anos 60. Neste dia a conversa passeou sobre diversos e bons assuntos:  O começo, a ida para a Europa, a luta para superar a lesão no ombro que abreviou a sua carreira, o estilista que pensava as saias ousadas que instigavam suspiros dos cavaleiros sessentistas, fãs do ainda hoje elitizado tênis, entre outros. No geral, o resultado foi muito positivo.

Não costumam me atrair programas de entrevistas que exploram as lágrimas dos entrevistados, também acho desnecessário convocar o estúdio a bater palmas, não estariam merecendo o espaço dado se elas não viessem ao natural. Mas nesses dois casos, Maria Esther e Emerson, todos os excessos foram compreendidos.

A entrevista com Emerson foi um apanhado dos principais momentos de sua carreira. A importância do seu pai, o início no automobilismo brasileiro dos anos 60, a chegada na Fórmula 1 e a também pioneira ida para a Indy americana.

Foi interessante ouvir do próprio Emerson como as coisas aconteceram no intenso ano de 1970, principalmente na corrida de Monza.

Nela foi pedido para Emerson amaciar o carro do líder do campeonato Jochen Rindt para a corrida do dia seguinte. Colin Chapman  retirou a asa traseira do Lotus para que ele utilizasse o setup de Rindt. Num descuido admitido na época para Colin e no programa para o público,  Emerson errou o ponto de freada e destruiu o carro do Austríaco.

Chapman deu então para Rindt o chassis de Emerson e neste carro Rindt teve o seu acidente fatal. A Lotus se retirou em luto por duas corridas e no retorno, em Waltkins Glen, Emerson conquistou a sua primeira vitória na Fórmula 1, dando com ela o título póstumo para Jochen Rindt.

Toda a emoção é justificada. O período em que Emerson brigava por títulos foi também uma das fases mais perigosas do automobilismo. A luta dos pilotos para melhorias da segurança nos carros e nas pistas era acompanhada de novas fatalidades, e elas foram listadas no programa.

A entrevista seguiu com o sucesso da Lotus 72D, depois na McLaren e a bonita história da Copersucar, sempre à frente do seu tempo. A posterior conquista dos Estados Unidos, Indianápolis e a decisão de encerrar a carreira. Tudo colorido por cenas de arquivo e do documentário “O fabuloso Fittipaldi”.

Espero que nos próximos programas  outros heróis do nosso automobilismo tenham também a chance de contar a sua história neste espaço criado por Galvão. Nelson Piquet e Bird Clemente, por exemplo, surpreenderiam gerações mais novas com seus testemunho, basta lhes ser dado o espaço.

Após a entrevista decidi digitalizar um pôster do final dos anos 70 que tenho do Rato, e disponibilizar aqui. Em um lado o lindíssimo monoposto brasileiro Copersucar FD-04 (FD = Fittipaldi – Divilla), do outro uma caricatura do nosso simpático herói.

P.s.: A entrevista de Emerson pode ser facilmente encontrada no Youtube, dividida em seis partes.

P.s.2.: Um errinho de nada que passou batido durante a entrevista. Galvão comentou que Emerson vinha com sua turma assistir corridas em Tarumã e depois retornava para São Paulo. Na verdade ele vinha ver o Grande Prêmio Cidade de Porto Alegre, no circuito da Pedra Redonda, onde ele fez sua última corrida antes de partir para a Europa. Tarumã foi inaugurado em 1970.

P.s.3.: Piquet dando uma entrevista dessas para o Galvão? Sonhar, não custa nada…Mas quem sabe?

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O BOM – Ele começou o ano de forma discreta. Equipe nova, com um companheiro igualmente campeão do mundo e já ambientado. Também havia a impressão de que os melhores carros ou eram azuis ou eram vermelhos. Mas Jenson Button e a McLaren precisaram de apenas quatro etapas para subirem de importância dentro do certame. Ao contrário do espivitado Hamilton, Button vem tendo uma postura madura dentro e fora das pistas. Sua atuação na China foi firme o tempo todo. Levando o carro com pista molhada de forma segura na frente do pelotão e ficando longe das confusões. Só teve gente no seu retrovisor durante o pace-car e nas últimas voltas, quando já diminuia o ritmo, enquanto Hamilton voava.  Venceu, como já tinha feito na Austrália, temos, portanto, um novo líder neste ótimo campeonato.

O MAU – Esse piloto alemão tem sido uma das boas coisas do campeonato. Contra todos os prognósticos iniciais,  N. Rosberg se afirmou de forma sólida entre os fortes do grid. Na China confirmou ser bom de braço em pista molhada, tendo bons duelos com Hamilton, e mantendo um ótimo ritmo de corrida, enquanto seu companheiro de equipe penava para levar o carro até o final. Acabou a corrida no pódio e com a vice-liderança do campeonato. Seu companheiro nem pontuou.

O FEIO – Felipe Massa desembarcou na China com com o status de líder do campeonato, o piloto a ser batido. Mas a postura mostrada desde que houve a largada da corrida foi de quem tinha outras perspectivas. F. Alonso, em todas as oportunidades que teve, correu mostrando que estava ali para chegar na sua frente. Queimou largada, jogou duro nas ultrapassagens, e na entrada de box não perdeu a chance de deixar Massa estacionado. Massa pareceu não estar confortável com a pista molhada e os constantes embates. Perdeu tempo com Barrichello, deu a brecha para Alonso o ultrapassar, e foi, assim, o piloto que mais perdeu neste final de semana. Chegará na Espanha com sexta colocação no campeonato, atrás de F. Alonso.

Outra ótima corrida para quem varou a madrugada com a televisão ligada. 2010 tem sido uma bela surpresa. A chuva novamente deu seu ar, deixando o trabalho dos pilotos e engenheiros muito visível. Hamilton e Vettel, se não venceram, deram um espetáculo. Muitas ultrapassagens e uma bela disputa dentro dos boxes. Vettel não gostou de ser ultrapassado na entrada e deixou isto claro espremendo o inglês nas mangueiras de ar das outras equipes, durante a saída. Ambos mostraram o arrojo e a vontade de vencer que faltou para Massa. Das pequenas, a Lotus se destacou ao andar em sexto após as primeiras trocas de pneus, e Senna deixou uma bela impressão. Desta vez a Hispania chegou apenas duas voltas atrás do líder. Que seja um incentivo para os investimentos necessários e uma melhor performance na temporada européia. Quem novamente desapontou foi Kobayashi, que insiste em não sair da última posição da classificação oficial.

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Uma das coisas que mais gosto de fazer ao ver vídeos da era romântica do automobilismo é reparar nas casas próximas à pista. Algumas dessas casas são tão marcantes que até viraram nome de trechos, como Maison Blanche no Circuíto de La Sarthe, palco das 24 horas de Le Mans; o ponto de referência é assim incorporado ao traçado.

Essas casas, com suas varandas e janelas, presenciaram o nascimento e desenvolvimento do esporte a motor.  Tudo aconteceu porque muito antes do arquiteto Tilke dar traços aos circuitos ultramodernos, muitas vezes chegando a um resultado sem sal algum, entusiastas ligaram estradas das suas localidades, que corriam de forma natural sobre o relevo da região, para então nelas exigir tudo de seus automóveis.

Nos bosques belgas, numa região de muitas colinas e construções com influência holandesa, situa-se um circuito famoso por suas curvas e paisagens. Trata-se do belo e desafiador Spa-Francorchamps, palco de corridas de Grand Prix já na década de 20, e presente na primeira temporada da Fórmula 1 nos anos 50.

Seu traçado original espalhava-se de forma triangular pelo terreno, numa extensão de 14, 120 quilômetros. Esse trajeto foi idealizado por Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem, utilizando as estradas que uniam Malmedy, Stavelot e Francorchamps. Essa pista foi inaugurada em 1922 e já em 1925 ocorria a primeira edição das 24 horas de Francorchamps.

A pista combinava curvas de alta, subidas e descidas, com apenas uma curva de lenta, a La Source, um cotovelo que marca o inicio do percurso. Após a La Source, temos a incrível Eau Rouge, curva única criada em 1939 para desafiar os pilotos e carros, antes de uma sequência de curvas e retas, que deixavam a volta com uma alta média horária, até encontrar novamente a La Source, após os aproximadamente 14 quilômetros percorridos.

Spa sempre teve muitas semelhanças com Nurburgring. O trajeto longo e desafiador, a paralisação durante o período da Segunda Guerra Mundial, as mudanças climáticas constantes, por vezes até mesmo tempo seco e chuvoso na mesma volta, e a ocorrência de acidentes tanto violentos quanto fatais.

Nos primórdios, talvez devido à tecnologia da época, os acidentes não foram graves, mas com o aperfeiçoamento dos carros ao longo dos anos a coisa virou. No ano de 1960 houve em Spa uma das etapas mais negras da história do automobilismo, com eventos graves que  vitimaram os pilotos Chris Bristow e Alan Stacey, também Stirling Moss se acidentou, quebrando as suas duas pernas e escapando milagrosamente da morte.

Em Spa ocorreu também o maior susto da vida de Jackie Stewart. O escocês aquaplanou com seu BRM na chuva de 1966 e bateu forte, ficando preso nas ferragens, ensopado de gasolina. Por sorte o pior não aconteceu, mas este susto foi responsável pela cruzada de Stewart por mais segurança nas pistas e ao posterior boicote ao traçado antigo por parte dos pilotos.

Mas o belo circuito também foi palco de grandes momentos. As disputas de Fangio, Farina e Ascari com suas Mercedes, Lancia e Ferrari, na década de 50, criaram uma legião de apreciadores do esporte. Na década seguinte a história seguiu com G. Hill, J. Clark, P. Hill, Gurney, Bruce McLaren…heróis que vivenciaram o aumento da velocidade e dos perigos, sempre levando seus Ferrari, Cooper, BRM, Lotus, Eagle e outros “charutinhos” da forma mais veloz ao longo caminho asfaltado que dificilmente acompanharia a evolução dos carros.

Spa se afastou da Fórmula 1 em 1970, para voltar ao calendário, reformada, em 1983. Agora com metade da extensão original, mais seguro e igualmente desafiador. Principalmente por ter preservado os 3 quilômetros iniciais, ela recebia os velozes carros da era turbo, que cruzavam então as míticas La Source, Eau Rouge, Raidillon, e despencavam 2,5 quilômetros morro abaixo, entre as curvas Rivage e Stavelot.

Assim, muitas daquelas casas voltavam a ter nas suas proximidades o movimento dos carros de corrida, que reencontravam o cenário que levou Spa-Francorchamps a ser um dos mais tradicionais circuitos do mundo.

Autódromos com essa tradição devem ser preservados, mesmo que a evolução leve a procura por circuitos menos cativantes. Ocorrendo isto, quando olharmos para o passado, as curvas e os perigos de outrora ainda estarão disponíveis, com suas histórias e lendas.

Muito foi perdido com o passar dos anos em outros locais importantes. Existem hoje apenas lembranças das curvas inclinadas de Avus, em Berlim, e Brooklands,na Inglaterra, por exemplo. Outros trechos foram apenas deixados de lado, ainda podem ser recuperados, como o anel externo e a parte antiga de Interlagos, mesmo assim termos Spa-Francorchamps ainda no calendário da Fórmula 1, juntamente de Monza, Mônaco e Silverstone,  é uma vitória para quem conhece a história deste esporte.

Bibliografia para este post:

http://www.downforcef1.wordpress.com

http://www.pt.wikipedia.org

http://www.mundo-rolamentos.blogspot.com

Você também pode gostar de:

Avus, em Berlim

Mônaco e sua história

Nurburgring- Nordschleife , o Inferno Verde

Monza na sua versão mais veloz e perigosa

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Este não é um blog de um assunto apenas, logo, ocuparei hoje o espaço com um papo menos leve, mas necessário.

Rolava no programa de maior audiência dentre as rádios de uma grande cidade do interior do Rio Grande do Sul uma noite especial de entrevistas. O objetivo era alertar e educar a população local sobre a real dimensão do problema que representa o avanço do crack na sociedade. O crack é a droga da vez.

O interior deste estado tem lá as suas peculiaridades. Cada município exibe forte os traços do povo que o colonizou. O ritmo de vida também é mais brando, as famílias, em geral, estão mais próximas de seus filhos durante a sua criação, a criminalidade apresenta quadros menos agressivos, em suma, ainda são grupos blindados dos problemas das grandes metrópoles, mas um dia eles chegam. Os entrevistados do programa daquela noite, um médico, um policial, políticos, a mãe de um usuário lutando contra o vício e um sociólogo, iam expondo as mazelas que esse sub-produto provoca, enquanto grande parte da população escutava atentamente.

E num determinado momento liga para o estúdio o traficante local, pedindo para entrar ao vivo no programa, assim, sem cerimônias, e consegue. “Aqui é fulano de tal, distribuo maconha e cocaína na região, estou ouvindo o programa e gostaria de avisar que estou junto nesta campanha. No que depender de mim e de minha equipe, o crack, aqui, não terá vez.”

Muitos devem pensar, e com razão, que tenha sido um absurdo este cidadão ter recebido este espaço e ter tomado esse papel na sociedade, mas vamos analisar de um outro modo. Naquele momento ele se mostrou um homem com a mão para o negócio e de forte espírito empreendedor…

Um traficante vive do lucro sobre o vício dos outros. Tanto na cidade grande quanto na pequena. Só o que muda é o tamanho da clientela. Pois o crack é uma droga tão destrutiva e barata, que em poucos meses o usuário já não existe mais, por isso nem o “dono da boca” da cidade pequena o quer por perto.

Ele é produzido a partir da pasta podre que sobra da produção da cocaína mais a adição de bicarbonato de sódio, para depois ser vendido em pedras. O seu nome resulta do som feito pelo composto durante a sua queima. Para seu consumo, basta apenas um cachimbo ou mesmo lata de refrigerante adaptada.

O efeito no corpo humano é devastador. A droga atinge o cérebro em até 15 segundos, provocando dependência imediata. Em organismos fortes, a submissão ao vício ocorre em até quatro contatos. A droga provoca euforia descontrolada por no máximo 15 minutos, depois disso, a sensação experimentada é a de vazio e depressão.

O usuário passa a viver em função dos próximos 15 minutos de euforia, caso ele demore a conseguir a droga, ansiedade e agressividade se farão presente. Os danos desta droga, seis vezes mais potente que a cocaína, são irreversíveis para o usuário. Danos neurológicos, lesões cerebrais, abalo do sistema respiratório, falto de fome e sono, fraqueza do coração, tudo somado, deteriora a saúde do usuário, que em curto prazo está liquidado.

Também por ser uma droga barata e de rápido consumo, atinge de forma descontrolada todas as camadas sociais. O que assusta é que essa massa atingida já está perdida. Poucos sobreviverão à sua experiência. Ao contrário da maconha, heroína, cocaína e outras drogas, o poder destrutivo do crack dará pouca abertura para uma segunda chance ao usuário.

Os que sobreviverem, trarão no corpo reflexos do organismo corroído, danos que provavelmente os deixarão separados da sociedade. Com o crescimento que temos hoje no consumo, cada vez mais perceberemos o vazio das vidas que ele tirará ou limitará.

Enquanto o traficante da cidade pequena não quer o crack matando os seus clientes em potencial, eu não quero nenhuma droga nefasta chegando de maneira fácil e moendo a vida daqueles que optam por este caminho, realimentando o círculo vicioso que, em algum momento, pode atingir quem me rodeia.

Quem tem o dever e os meios para combater o tráfico de entorpecentes é o estado, e a demora para entrar de vez nesta briga custará caro futuramente. Talvez por já perceber isto é que escrevo e publico este texto no meu blog, mesmo com a sua minúscula audiência cativa, porque minúsculo não deve ser o nosso papel na sociedade.

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Tudo corria em paz numa tribo isolada dos confins da África. Nela, os nativos viviam apenas com o que a natureza lhes provia e sem contato nenhum com outros grupos de seres-humanos.

Sob os olhos de Xi, um dos líderes locais, uma comunidade interagia e prosperava, aquele era o mundo perfeito, mundo com idioma e costumes próprios.

Eis que, num fatídico dia, uma pessoa do nosso mundo que cruzava pelos céus os arredores daquela aldeia, joga pela janela do avião uma garrafa de Coca-Cola. Aqui do solo firme, maravilhado, Xi observava pela primeira vez na vida um objeto voador, imaginando como eram aqueles seres superiores, com seus dons de voar e criar diferentes formas. E do meio de transporte dos então “deuses” de Xi e sua aldeia, despenca aquela massa de forte brilho, causado pelo reflexo do sol no vidro da garrafa, que cai, até encontrar no solo as mãos de Xi.

“Caiu dos céus um presente dos deuses.” Xi o apanha, e, sem saber com que propósito estes “deuses” o mandaram, leva para a sua aldeia e lá divide com todos o ocorrido.

E a aldeia, antes hermeticamente fechada, agora tinha um objeto estranho, que ia sendo curiosamente explorado pelos moradores. E Xi vê a transformação acontecendo. Onde antes não havia disputas, inveja e ciúmes, agora brigam pela posse do objeto, que vira utensílio de cozinha, reserva de água, instrumento de caça, e mais uma série de finalidades.

E a grande sacada do filme de Jamie Uys, “Os Deuses Devem Estar Loucos”, se dá quando o protagonista principal, Xixo, do alto de sua ingenuidade, percebe que o antes presente vindo dos céus é, na verdade, uma grande armadilha que está dividindo aquele grupo de pessoas. E ele parte então para a sua aventura pela savana africana, a fim de devolver aos “deuses” voadores o objeto indesejado, e a paz à sua comunidade.

E na Fórmula 1, a tribo da Renault começou o ano em paz. Nelson Piquet Jr e Flávio Briatore hoje continuam os seus desentendimentos longe do motor-home do time, na esfera judicial. Fernando Alonso, piloto tido como dos mais hábeis a tocar um carro da categoria nos últimos anos, agora defende e cobra resultados da italiana equipe Ferrari.

A dupla foi substituída por uma inédita parceria vinda da Europa Oriental. Formada pelo polonês Robert Kubica, que durante os seus três anos como piloto da equipe BMW despertou o sentimento de que ali havia mais piloto do que carro, pois tinha seus bons momentos, e eles quase nunca eram revertidos em resultados; e pelo Russo Vitaly Petrov, que comprou seu posto na equipe, bancando assim a entrada do seu país na categoria, categoria que hoje já cogita uma etapa naquele que é o maior país do mundo.

O comando da equipe também foi substituído. A crise financeira, somada aos maus resultados nas últimas temporadas, fez com que a matriz se desligasse do time, que hoje, é gerido por um grupo de investidores e que até pouco tempo não tinha patrocinador algum nos seus carros, somente o nome da agora distante montadora de carros.

Esse novo ambiente criou um novo clima e trouxe expectativas mais baixas, mas os deuses, outra vez,  mandaram algo dos céus.

Nas últimas duas das três etapas iniciais deste ano, a chuva vinda de forma generosa transformou-se num presente para a trupe do carro amarelo, o R30 que já é sabido por todos, não é tão ruim como parecia.

Pois a chuva colocou Robert Kubica e suas cores na vitrine. Ao contrário da etapa inicial do Bahrein, onde o modesto 11° lugar não rendeu muitos destaques, as duas seguintes, Austrália e Malásia, significaram, além da afirmação da qualidade do simpático polonês, um novo conjunto de perspectivas em torno do seu time.

Vejamos, o time que antes tinha na carenagem apenas uma pintura retrô, que remetia aos primórdios da equipe que hoje cede o nome, agora já ostenta, além do belo acabamento, o patrocínio da estatal Russa Lada, montadora tradicional de carros, da empresa de informática HP, e do grupo financeiro DIAC, e se encontra na quinta posição no campeonato dos construtores.

Robert Kubica, que começou o ano almejando ter uma certa regularidade, chegará na quarta etapa ocupando a sétima colocação no campeonato de pilotos, com pouca diferença numérica para os que ocupam lugares à sua frente, e vem com a sua moral alta, resultado de  uma ótima seqüência de um segundo lugar na Austrália e um quarto lugar na Malásia.

Já Vitaly Petrov não teve o mesmo sucesso nas três primeiras etapas. Abandonos em todas elas, muitos erros cometidos e a distância para o polonês lançaram uma série de dúvidas na sua qualidade como piloto. Embora na Malásia já tenha mostrado uma certa reação, combatendo até mesmo Hamilton no seu carro prateado, que apelou então para o anti-esportismo, mas novamente não chegando ao final da corrida.

Fica a dúvida quanto ao tipo de presente que veio dos céus para a equipe amarela. Petrov agora é cobrado por seus chefes, que pedem que ele perca peso, esperam dele resultados mais próximos ao do seu companheiro de equipe, Kubica, que deseja manter a alta média de pontos para figurar em posições ainda melhores no campeonato para depois dar novos rumos para a sua carreira. Já os chefes querem mostrar que aquele grupo de investidores acertou o tiro, que o limão malfadado no ano passado virou uma bela limonada na mão deles, para assim manter e trazer novos patrocinadores.

A probabilidade de que siga chovendo em duas de cada três corridas é muito baixa. Mesmo assim, a Renault terá que manter os resultados com elas obtidos para que as expectativas criadas em torno do ótimo desempenho inicial não se transformem em decepção e cobranças. Os deuses mandaram as chuvas, agora cabe à equipe dar um bom destino ao resultado do presente recebido.

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