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Archive for junho \27\-02:00 2010

Neste domingo, em um momento da corrida de Valência, tive um daqueles momentos em que temos a sensação de reviver algo. Um Déjà vu me levou, em tempo recorde, para 1993.

Quando Webber decolou, arregalei os olhos, como fiz 17 anos atrás. Olhava então o Grande Prêmio de Monza, como via todas as corridas daquela época feliz, na cama dos meus pais. Senna brigava contra as Williams, um alemão começava a despontar na Benneton, a Ferrari de Alesi e Berger não era nem sombra do que viria a se tornar, anos depois, nas mãos do já maturado alemão.

Pois, na última volta daquela corrida, Christian Fittipaldi, que tinha feito uma grande prova de recuperação, atacava seu companheiro de equipe Pierluigi Martini. As lindas Minardi disputavam a sétima colocação, e, na saída da Parabólica, Christian embutiu na traseira do companheiro e tocou a sua roda traseira, decolando, completando um looping e, ainda assim, completando a corrida, com o bico apontando para o sentido correto da prova.

Nas palavras dele: “Tudo aconteceu em segundos, mas para mim durou uma eternidade. Fiquei rezando para que as rodas tocassem no solo antes de qualquer outra parte do carro. Estava de olhos bem arregalados e esperando o impacto. Foi um alívio quando meu monoposto aterrisou. Mesmo sem freios, sem direção, sem uma roda traseira, consegui cruzar a bandeirada final. Senti apenas uma dorzinha nos cotovelos, em vista do barulho da batida, até que a aterrissagem foi suave.” Eu nunca mais esqueci.

Pois hoje repeti o “puta merda” que foi dito 17 anos atrás. Desta vez,  Mark Webber que foi catapultado. Da mesma maneira, ao forçar a barra com Kovalainen. Por sorte novamente ninguém se machucou. Nas palavras de Webber: “Foi um incidente desagradável. É evidente que eu fiquei surpreendido com o que estava acontecendo naquela curva. Para começar eu pensei que ele fosse me deixar passar porque obviamente a diferença de ritmo entre os dois carros é enorme. Mas então ele começou a fechar a porta e fazer pequenos movimentos. Pensei: “Onde ele está indo?””

O que me impressiona, mais do que o fato de Webber pensar que Kovalainen não devesse brigar pela posição, é que, a minha memória visual, a forma como reagi, todas essas coisas juntas me colocaram novamente em uma época que há muito não vivo.

O esporte é mesmo algo incrível.

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O BOM – É verdade que o trabalho de Rubens vinha sendo exaltado ao longo do ano pelos principais cabeças da equipe Williams. Como também é que, uma atuação segura somada à uma pontuação farta, ainda não tinha ocorrido. Pois em Valência, o experiente brasileiro, que passou a semana empolgado com o novo pacote do carro, teve o seu ponto alto na temporada.

Partindo na nona colocação, Rubens logo passou o companheiro de equipe e, aproveitando-se da confusão gerada pelo acidente de Webber, passou a figurar entre os ponteiros. Impulsionado pelo nova versão do motor Cosworth utilizado pela sua equipe, ajudado pelo circuito com poucos pontos de ultrapassagem, Rubens manteve Kubica atrás de seu carro, chegando na quarta posição.

Com o resultado da corrida, Barrichello passou Liuzzi no campeonato, mas, outra importante marca foi atingida. Agora ele é o quarto piloto que mais pontuou na categoria, com 626 pontos. E terá ainda mais um bom número de corridas para somar pontos à sua estatística.

O MAU – De la Rosa é um dos pilotos mais apagados do ano. Dificilmente aparece em destaque nas transmissões, em algumas corridas, sequer é notado.

Para piorar mais ainda sua situação, seu companheiro de equipe é aquele japonês que sacudiu as últimas corridas do então já definido campeonato de 2009. Pois em Valência, aquele Kobayashi resolveu dar novamente as caras, mais precisamente no final da corrida.

Andou boa parte do tempo em terceiro, beneficiado pela batida de Webber.  Mas como seu cavalo precisava trocar os cascos, foi chamado aos boxes quase no final, voltando em nono. Pois Koba, calçado em pneus novos e com o carro leve, partiu para o ataque, ultrapassando Alonso, que não quis disputar posição e, para festa da equipe do “branco mais branco”, jantou o Buemi, na última curva. Koba terminou em sétimo.

Momentos como este ainda mantém o seu nome em evidência, o que ajuda na sua luta por um carro mais competitivo no futuro.

O FEIO – Webber teve um péssimo domingo. Perdeu posições na largada, ficou encaixotado atrás de carros mais lentos, foi chamado aos boxes para mudar a estratégia de sua corrida e, no retorno, afobou-se atrás da Lotus, forçando uma ultrapassagem. Talvez contando que o piloto adversário não fosse se opor. Pois Webber passou por cima da Lotus de Kovalainen, dando um quase looping, e, tendo a sorte de não se machucar gravemente.

Mas este acidente movimentou a corrida, Webber está, pois, perdoado.

Schumacher fez uma corrida coerente com quase toda a sua temporada. Discreta. Não figurou nas primeiras colocações, não fez grandes ultrapassagens, não andou melhor que Nico Rosberg. Mas, quando viu que estava sumindo na prova, foi aos boxes, e passou a correr para fazer voltar rápidas. E assim ele terminou ela, deixando a impressão de poder ser rápido, quando quer. Está, pois, perdoado.

Os feios do domingo são o arquiteto Tilke e o manda-chuva Ecclestone, que fazem este tipo de corrida acontecer. O lugar é lindo, o dia foi lindo, mas a corrida, se não fosse Webber meter os pés pelas mãos, seria tão chata quanto a primeira rodada desta Copa do Mundo. E assim, feios, nos empurrarão futuramente coisas como Roma e Austin, que serão tão chatas quanto.

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O meu Saramago

Saramago partiu.

O escritor, que afirmou que a pior coisa da morte é o não mais estar, faleceu, aos 87 anos de vida.

Saramago foi daqueles seres que, em vida, ganharam dimensões extraterritoriais, atemporais, muito maiores que as do seu corpo velho, que tanto em vida produziu.

Tornou-se cidadão do mundo, pelo alcance e influência de sua obra. Nunca mais Saramago do Distrito de Santarém, Saramago do mundo! Da mesma turma dos não mais Quintana de Porto Alegre, Drummond das Minas Gerais, Cervantes da Espanha… Todos, patrimônios culturais, acima das fronteiras desse mundo.

E sem fronteiras, Saramago viveu nesta nossa época de rápido deslocamento físico pelos continentes, e de informação, pelos meios que dispomos. E, como cada um de nós, fez uso das ferramentas disponíveis.

Conectou-se na rede através de um blog , defendeu as suas ideologias políticas em fóruns e palestras mundo afora, e, talvez,  toda essa contemporaneidade de atividades, para muitos, o tenha restringido como aquele escritor ateu, comunista, pessimista e de longas frases,  saído de Portugal.

Triste estereótipo, aceito apenas por quem nunca o leu, ou, por aqueles não tenham a capacidade de retirar de um texto mais do que as letras ditam, no seu preto no branco.

Eu ingressei, alguns anos atrás, na Faculdade de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Chegar lá foi uma luta, era o meu êxito e a realização de todos os meus familiares. Mas, a vivência do curso, o dia-a-dia dos estudos, cada nova cadeira, tudo, era uma nova confirmação de que estava fora do meu lugar.

E, em meio a esta frustração que era a minha realidade, resolvi passar os intervalos vagos entre as cadeiras dentro da biblioteca do campus. Lá, encarei o meu primeiro grande livro. Com o Jesus Cristo humano e questionador de Saramago, com o Deus de um plano imperfeito de “O evangelho segundo Jesus Cristo”, eu, nada ateu, nada comunista, longe da idade e do brilhantismo no autor, entendi que a minha cruz não deveria ser carregada por aquele caminho, e o mudei, e o estou mudando, desde então.

Faleceu o nosso Saramago, mas ele sempre estará por aí. Vivo, influente e desafiador, nas linhas que escreveu.

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Donington Park

A segunda metade da temporada 2010 da Fórmula 1 começará com a liderança de uma equipe inglesa no campeonato de construtores, a McLaren,  e também com os ingleses Hamilton e Button, os dois pilotos desta equipe, ocupando respectivamente a 1˚ e a 2˚ colocações entre os demais pilotos.

Esse domínio inglês surpreende apenas se levamos em conta a força dos demais pilotos e de outras equipes, como a Red Bull, já que como nação, a Inglaterra cultivou bem a sua imagem de “terra do automobilismo”.

O Reino Unido sempre figurou na elite das artes que exigem força, técnica e precisão. Durante a Guerra dos 100 anos, por exemplo,  guerreiros dedicados vergavam exaustivamente seus pesados arcos de teixo, até dominar completamente a arte de fazer uma flecha encontrar letalmente o seu alvo; corrigindo vento, elevações do solo e demais obstáculos até o objetivo. Ninguém desejava enfrentar um arqueiro inglês bem posicionado.

No automobilismo, muito da tradição construída ao longo dos anos se dá pelo nascimento, no inicio do século passado, de três circuitos que moldaram o surgimento de heróis e, também, o gosto inglês por corridas de automóveis: Brooklands, Silverstone e Donington Park. Este último, objeto deste texto.

O desenho inicial de Donington Park surgiu, assim como nos mais tradicionais circuitos europeus, da ligação de estradas riscadas no solo. No condado de Leicestershire, em um terreno irregular e cercado de verde, no anos de 1931, Fred Craner realizou seu desejo de ter um local para realizar corridas de motocicletas em um belo trecho de 3518 metros.

No ano de 1933, Craner consegue a permissão para construir um circuito permanente, Donington é então extendida e aprimorada, passando a receber, já em 1933 corridas de automóveis, na primeira delas, vitória de Earl Howe a bordo de um Bugatti Type 51.

Em 1934 a pista é extendida novamente, recebendo eventos maiores, como as 300 milhas de Donington Park em 1935, prova vencida por Richard Shuttleworth e seu Alfa Romeo, após 4 horas e 47 minutos de corrida.

No ano de 1937 Donington recebeu sua maior ampliação, ganhando uma reta e a curva Melbourne, quase na divisa com o condado vizinho.

Esta configuração recebeu, nos dois anos seguintes, edições do Grande Prêmio de Donington. Prova que em 1937 e 1938 colocaram em disputa os carros mais avançados da época. Sob a sombra nazista, as flechas prateadas, Mercedes Benz 125 e os poderosos Auto Union Type C, esmagaram a concorrência.

Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hermann Lang e outros assombraram a Inglaterra com a superioridade da esquadra alemã, fazendo o circuito conhecer, no seu auge, o poderio tecnológico desta. Poderio este que, com o advento da Segunda Guerra Mundial, decretou, em 1939, o fim das atividades na pista, convertida em depósito de veículos militares, oficina de guerra e esconderijo de armamentos.

O circuito permaneceu fechado nos anos seguintes, até que, em 1977, o milionário britânico Tom Wheatcroft comprou o complexo, o transformando em museu vivo para sua vasta coleção de carros históricos de corrida, construindo prédios para abrigá-la e recuperando a pista.

Apesar do traçado original não ter sido completamente recuperado, devido as mudanças realizadas ao longo dos anos de inatividades, o circuito ressurgiu com sua identidade e suas características originais. Trechos de alta velocidade, muitos desníveis, pouca largura, o que dificulta as ultrapassagens, e, muito verde ao seu redor.

Com seu renascimento, passou a receber provas tanto de motos quanto de carros e, em 1993, com uma falha de Silverstone, Donington Park recebeu a sua única prova de Fórmula 1.

Os carros mais famosos do mundo rasgavam novamente o solo que nasceu para abrigar corridas de moto, em 1931. A corrida foi disputada sob condições irregulares e o mundo viu uma das atuações mais espetaculares de um piloto. O brasileiro Ayrton Senna fez uma primeira volta espetacular debaixo de muito chuva e ganhou a prova com quase uma volta de vantagem para o segundo colocado, Damon Hill.

Cultivar a tradição, resgatar, preservar e manter os sítios. Os Ingleses o fizeram com Donington Park no pós-Guerra, a pista que teve o auge no final da década de 30 recebeu a Fórmula 1 apenas uma vez, e foi uma corrida inesquecível.

Hoje segue viva, pulsante, esperando outra brecha por parte de Silverstone para receber novamente os carros da categoria.

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Bibliografia para este post:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Página_principal

http://www.silhouet.com

Poderá gostar também de:

Spa: https://areadeescape.wordpress.com/2010/04/14/spa-francorchamps-patrimonio-belga/

Avus: https://areadeescape.wordpress.com/2010/01/26/o-paredao-da-morte-de-hitler/

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Linha do tempo

Divirta-se reencontrando os carros e as pinturas que marcaram determinadas épocas, agrupados em um mural.

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O Bom – As provas tradicionais deveriam ter cadeira cativa em todo santo campeonato da Fórmula 1, mas, os novos mercados, a sede expansionista de Bernie, a conta bancária do Tilke e dos seus empreiteiros, esses e outros fatores, volta e meia, afastam pistas que nunca deveriam ficar ausentes do campeonato.

Hoje o Canadá voltou a receber os carros da categoria. E que corrida o lindo circuito da Ilha de Notre-Dame nos brindou. Disputas em todos os setores do traçado, inclusive entrada e saída dos boxes, as confusões de sempre na complicada primeira curva, nos pontos de ultrapassagem  e no muro ameaçador que antecede a linha de chegada.

Não afastem mais o Canadá do calendário.

O Mau – Na oitava corrida do ano houve a quinta mudança de líderança. Lewis Hamilton fez uma etapa perfeita, largando na pole, obtida com o carro beirando a pane seca, e lutando sempre para terminar na frente do pelotão.

Perdeu a liderança por duas vezes durante a etapa, as paradas nos boxes jogaram bastante com as posições, mas, enquanto esteve em pista, foi sempre determinado e veloz.

Não me surpreenderá se o desempenho das McLaren na próxima etapa já se equiparar por completo aos dos equilibrados Red Bull. No campeonato de construtores, graças ao ótimo trabalho de seus pilotos, a equipe inglesa já abre vantagem.

O Feio – O brasileiro Felipe Massa, agora de contrato renovado com a Ferrari, teve mais um péssimo final de semana.

Largou três posições atrás de seu companheiro de equipe, e, da primeira à segunda curva da corrida, enroscou -se com Liuzzi, jogando fora a corrida já no começo.

A volta dos boxes depois da troca do bico quebrado foi o reinício de uma série de eventos que mostraram um Massa lento, nervoso e afoito. Os encontros em pista com Liuzzi e Michael foram problemáticos e lhe deram apenas a décima quinta colocação final. Seu companheiro de equipe, Alonso, fez uma corrida além das possibilidades do carro, subindo no degrau mais baixo do pódio.

Uma pena uma corrida tão boa estar inserida num contexto de mobilização total em torno da Copa do Mundo;

Os institutos de meteorologia não acertam uma;

Koba San é a decepção do grid;

As equipes impulsionadas pelos Cosworth arrastaram-se;

Di Grassi chegou a virar 1:44.070 , 24 segundos mais lento que o líder.

A McLaren passou a dominar a temporada. Sua cor de origem é o laranja; amanhã a Holanda estreia na Copa jogando contra a Dinamarca. Para um simpatizante da laranja mecânica como eu, este sinal é um aviso divino, a Copa há de ser laranja.

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Salvo você ter cabulado essa aula, a física nos ensinou, nos tempos de colégio, que as ondas são perturbações que se propagam por alguns meios, levando energia, mas não matéria.

Ela ensina também que as partes da onda que não vibram, os chamados nós ou nodos, ao se encontrarem, criam as interferências destrutivas.

Durante as próximas linhas, contarei uma passagem dessa semana que me fez comparar realidades e desconstruir por completo o estudo de ondas que tive no colégio.

Dezoito horas da tarde, fim do expediente. De barriga cheia e corpo quente me desloquei, numa vibração positiva, para a parada de ônibus.  Cabeça nas nuvens pelas compras para meu carro, feitas pela internet minutos antes, e também pelas músicas do último do Vitor Ramil; agora elas também povoam o meu mp4, que desde ontem, quer trocar o “mp” pelo “Iphone” no seu nome.

Em uma rápida caminhada de alguns estribilhos, lá já estava eu em pé, no meio de muitas outras pessoas e suas respectivas vibrações. Na minha direita, em determinado momento, uma fila impaciente aguardava alguém descer da porta de entrada de um coletivo, para, então, poder tomar o seu rumo.

Do frio de treze graus, vi sair corrido daquele ônibus um garoto que deveria ter por volta de catorze anos. De chinelo de dedos, bermuda, e camiseta de mangas compridas, ele deslocou-se para uma região menos povoada da estação, retirou da mochila que carregava nas costas uma caixa de sapatos cheia de tubos de balas de goma, sortidas, daquelas que todos compram por causa das vermelhas. As balas de goma eram a matéria que aquele garoto trazia, e, tentaria vender com a sua energia para aqueles que, como eu, aguardavam o seu ônibus.

De canto de olho, acompanhei algumas abordagens dele pela minha direita.  Vi que era simpático o rosto sofrido do guri, os pés brancos me lembraram do frio que fazia, o vento o trazia junto de um pouco de cheiro de cola. Sim, o garoto trazia consigo cheiro de cola.

O guri chegou então a mim, de frente, olhos meio perdidos, me encarou. Sem pensar em nada tirei os fones, desarmado, para ouvir:

”Tio, compra uma balinha? Para me ajudar…”

De pronto veio à mente algumas lembranças. Nos meus catorze anos, na minha turma, ainda poucos amigos tinham computador. O Geovani do 101, companheiro de artes aprontadas, tinha um pc com Windows 3.11. Aquela máquina rodava tudo que existia na época. Para mim, tudo que existia na época em matéria de informática eram os jogos que vinham nas revistas, após passar pelas páginas dos consoles.

Para adquirir esses jogos, fazíamos vaquinhas para comprar caixas com quinze disquetes. Depois, pegávamos os classificados de domingo, escolhíamos o jogo do mês e íamos até algumas galerias do centro rechear aqueles disquetes. Cada jogo custava tanto quanto o número de discos que ele ocuparia, assim, Prince of Percia  foi um jogo barato de um disquete, enquanto Monkey Island  custou o valor referente a seis. Tudo isso era um luxo para a época, e eu tive esses luxos.

Hoje, teríamos algumas dificuldades para lidar com a (falta de) tecnologia de dezessete anos atrás. Internet engatinhando, fila de espera para telefone fixo, celular tão grande e pesado quanto caro…

Esse garoto que me abordou representa um atraso pré-histórico até mesmo para o garoto de catorze anos que eu fui, com meu conforto classe-média baixa e todas as minhas oportunidades, e falo isso no ano de dois mil e dez.

Não comprei as balas. Nunca compro nada e nem ajudo alguém que me aborde em sinais vermelhos e afins. Não cabe a mim prover um dinheiro mínimo, que certamente não alterará em nada a vida do cidadão que está pedindo. Isso é tarefa daqueles que agora, empurram com a barriga o começo das obras para um futuro evento internacional no nosso país, já pensando em mais verbas futuras e menos controle nos gastos, pois, certamente, assim que a coisa ficar realmente feia, um plano emergencial para a Copa do Mundo será instituído.

Naquele momento houve em minha vida, diferente das ondas que viajam em um meio, um encontro de dois nós, ou melhor, dois de nós, que provocou, sim, uma interferência construtiva. Me fez refletir.

Como será a vida daquele garoto nestes próximos quatro anos de “investimentos”, dos Pac’s, dos novos estádios e das prometidas mudanças de infra-estrutura e mobilidade?

E nós com isso?  Grandes chances de, em breve, sermos atores perante os olhos estrangeiros, escondendo a sujeira embaixo de um tapete novo e, muito provavelmente, super-faturado.

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  • Patrick Depailler, no ano de 1976, nos leva para uma volta em Mônaco, a bordo da única Tyrrel P34.

Frente grudada no chão, traseira chicoteando aos impulsos do Cosworth DFV V-8. O trabalho de Patrick, livrando o carro das lâminas metálicas do principado.

Um belo passeio

  • David Gilmou levou para a festa dos 50 anos da Fender Stratocaster o ítem mais valioso de sua coleção. Trata-se da Stratocaster #0001, a mais antiga das Strato conhecidas, guardada no seu barco-estúdio junto com outros instrumentos de seu acervo.

No concerto realizado em 2005, Gilmour se juntou a outros guitarristas para homenagear o modelo. Lá, tocou essa canção instrumental chamada “Marooned”, presente do disco pós Roger Waters  “The Division Bell”, de 1994.

Gilmour tem um estilo próprio. Sem grandes firulas, ele despeja linhas harmoniosas e agudos precisos, sempre usando de efeitos para dar novas cores para seus os solos.

Outro belo passeio

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Reza a lenda que, para tudo nesta vida, existe sempre uma primeira vez.

Cabe aos mais vividos o benefício da experiência, mas nada os livra do risco da agonia durante um novo desafio.

Talvez por essa certeza lhe despertar algum tipo de compaixão que, naquela tarde, o tio Arthur, uma figura carimbada na noite porto-alegrense, tenha passado alguns momentos acalmando o seu sobrinho.

Não que o garoto soubesse, mas, nas casas mais aconchegantes da zona de baixo meretrício, o seu tio era um dos reis. Chamado pelo nome, mimado com doses da destilada mais pura, do inglês mais inglês e da chinoca mais fogosa, o mesmo tio Arthur dos churrascos em família e rodas de chimarrão, ali tinha regalias concedidas para poucos. Crédito na praça e concessão de descontos.

O sobrinho, três semanas após bater aquele indefectível retrato durante a sua primeira comunhão, agora fazia uma espécie de anagrama com as roupas do armário, descontente em ter de repetir a mesma roupa do retrato, naquela que seria a sua primeira reunião dançante.

“Não sei não, tio.  Não é a minha turma.”

“Só vai saber indo lá, moleque.”

“A Vitória, filha do Beto, vai estar lá.”

“E tu vais por causa dela?”

“Vou sim, mas, e se acontecer de eu dançar com ela?”

“Ai tu coloca as mãos na cintura dela, começa a mexer as pernas, conta até trinta e desce as mãos, entendeu?”

“Tá bom…”

Sabendo que o garoto, naquela noite, seria um mero observador.  Que ele estaria rodeado de meninas ligeiras, que nesta idade olham apenas para garotos mais velhos, que ia vestido com roupas que ainda destoavam do modo como outros garotos da turma andavam… Sabendo também que ele passaria longe de qualquer bebida alcoólica ou conversa apimentada, e que ainda não tinha nenhum padrinho influente para lhe ajudar, logo, dificilmente faria novas amizades; por saber de tudo isso, seu tio ia conversando, com jeito, fazendo o garoto se despir de grandes expectativas.

Afinal, essa era apenas a primeira saída do seu sobrinho, e, pra sorte sorrir pro garoto, ele tinha mesmo que começar a correr os seus riscos.

Na excelente temporada 2010 da Fórmula 1, dois pilotos brasileiros vem penando nos seus primeiros meses na vitrine.

Bruno Senna e Lucas Di Grassi, personagens do último pelotão do grid, participam de uma luta onde, com seus carros lentos e que destoam do resto, tentam se mostrar produtos atraentes para equipes mais fortes.

A mídia, amaciada pelos projetos limitados da Hispania e da Virgin, não vem cobrando resultados fora do alcance dos dois. O sobrenome de peso de Bruno também não vem sendo colocado como contrapeso em uma balança, o que seria cruel para o jovem piloto.

Os grandes adversários para ambos, até o momento, vestem roupas iguais as deles. As comparações internas com seus companheiros de equipe determinam o quão bom eles vem sendo dentro do time.

Na Virgin, Lucas Di Grassi é massacrado pelos números. Timo Glock largou na frente de Lucas em todas as sete primeiras corridas da temporada. O brasileiro chegou ao final delas à frente de Timo em apenas um grande prêmio. Sabe-se que existe uma grande diferença entre a qualidade dos dois carros da própria equipe, mas Lucas tem que aproveitar as oportunidades que as próximas etapas da temporada lhe trarão para reverter uma imagem, até o momento, apagada.

Na sofrível Hispania, Bruno Senna está construindo o perfil de piloto rápido em classificação, mas que em corrida bem sendo constantemente superado pelo seu companheiro de equipe. Karun Chandhok, o único parâmetro para comparações de resultados, chegou atrás de Bruno Senna em apenas uma corrida completada.

A Hispania, que contava com o dinheiro e a visibilidade trazida pelo sobrenome Senna, vai penar para terminar a temporada. Rompeu o contrato com o fornecedor de chassis e vai assumir o papel de desenvolvedor do carro. A busca por aporte financeiro agora alimenta rumores da chegada de um piloto pagante, o que não seria nada bom para a carreira de Bruno Senna, que, por um infortúnio no ano passado, não estreou na categoria como piloto da equipe Honda.

Entrando na segunda metade do ano, ambos devem ter como meta única bater os seus companheiros em todos os confrontos existentes. Assim seguirá a luta destes dois, tendo como companhia e fonte de inspiração Rubens Barrichello e Felipe Massa, que podem ainda não ter beijado, mas já dançaram com a garota mais bonita da noite.

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Como todo garoto que achava já ter passado da fase das brincadeiras com carrinhos e bonecos, mais ou menos pela pré-adolescência, eu também comecei a sonhar em ter uma guitarra.

Nesse período, o lindo e antigo Giannini que antes teve meu pai como dono, corpulento e de ótimo acabamento, foi o instrumento utilizado no aprendizado de notas e escalas.

Com alguns meses de dedicação o violão, que andava adormecido sobre o maleiro do quarto grande, já emitia novamente notas com pestanas, sem trastejar; as bases das músicas preferidas já eram, nesta altura, fielmente repetidas, ao custo de alguns calos nos dedos.

O próximo passo requeria mais campo de ação no braço do instrumento, para atingir as notas mais altas, aquelas próximas ao começo do braço. Esse passo seria o aprendizado dos solos. Aquele violão era pouco para a vontade deste pré-adolescente, mas instrumentos musicais sempre foram muito caros por essas bandas.

Pelos meus vinte anos veio o primeiro salário, guardei quase tudo. No segundo mês, descobri que um companheiro de estágio ia colocar fora duas guitarras do modelo Les Paul no lixo. Resgatei as duas, trouxe para casa, desmontei tudo, e, das duas, fiz uma.

O braço fino estava empenado, tive que usar o outro, com os trastes altos e feitos de plástico. O corpo que não estava rachado era feio, fiz nele uma colagem imitando a bandeira da Inglaterra, já a parte elétrica, era uma desgraça. Soldei a fiação sem imaginar o que estava fazendo, mas no fim, ligada na entrada auxiliar do aparelho de som da sala, ela emitia seus sons por um dos dois captadores.

Era a minha Les Paul.

Aprendi a reproduzir os solos que mais gostava, ou algo próximo deles, nesta aberração mutante. Apenas anos depois, com mais dinheiro no bolso e um certo domínio do instrumento, comprei uma Fender Strato original e um amplificador. Conquistava tudo o que tinha sonhado na minha adolescência.

Sei que eu nunca serei um bom músico, talvez conseguisse virar um guitarrista de mediano para ruim, mas, fechado no meu quarto, som no “talo”, a minha Les Paul toda desgraçada (Amy Winehouse), ou a minha linda Strato (Liv Tyler), fazem uma bela dupla comigo. Completamo-nos quando plugados, eu não imagino a Amy pendurada no pescoço de mais ninguém.

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Uma das coisas mais pessoais que existe no nosso contato com alguma arte é o conjunto de relações feitas a partir deste contato. No nosso universo particular de ídolos e atividades de interesse, costumamos fazer ligações onde sentimos que houve a tal da “liga”, uma espécie de empatia ou afinidade entre o artista e o meio utilizado para expressar seu talento.

Quando acontece isso, passamos a ligar diretamente tais “instrumentos” com aquelas pessoas; ambos tornam-se complementares.

Guitarras e carros de corrida, em especial, fixaram diversas destas “relações” na minha mente.

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As guitarras são objetos complexos, de personalidades fortes e bem distintas. Existe todo um universo de modelos, mas são três os principais: Telecaster, Stratocaster e Les Paul.

Os modelos “Tele” são os mais simples. Seu clássico desenho entalhado num corpo sólido surgiu nos anos 50, dando aos músicos um instrumento leve e preciso. Caracterizada pela pouca presença de timbres graves, o som “magro” e estridente desse modelo é uma de suas marcas mais marcantes.

Possui dois captadores, geralmente de corpo simples. Um próximo ao braço do instrumento, com som mais seco, estalado, e, o outro, próximo ao apoio inicial das cordas, com um som bem anasalado; esses captadores são ligados por uma chave de três posições. Através dela, o instrumentista pode escolher entre o uso de cada um isolado, ou os dois em conjunto.

Entre os guitarristas que utilizam esse modelo, dois em especial me chamaram a atenção pela sintonia com ela. Muddy Waters, um bluseiro de voz marcante e um modo particular de solar, e Keith Richards, lendário guitarrista dos Stones, que fez do clássico som aberto da guitarra junto de uma afinação peculiar, suas marcas registradas.

A “Strato” é o modelo mais versátil e popular. Seu desenho clássico, inspirado em um baixo da linha Fender, proporciona um apoio confortável e é quase tão leve quanto a sua antecessora Telecaster. Mas é na vasta possibilidade de sonoridades que os seus três captadores simples proporcionam que a Stratocaster mais se destaca.

O captador de corpo simples, localizado próximo ao braço, proporciona um som aveludado. O central tem característica seca e estalada, semelhante ao obtido na Telecaster, e o da ponte (onde apóiam-se as cordas), despeja um som anasalado e agudo.

Outro grande diferencial da “Strato” é a sua chave de cinco posições de seleção dos captadores ativos. Além dos três já citados, o músico pode também combinar os dois primeiros ou os dois últimos, criando um timbre particular, tendo ainda uma alavanca de distorção como recurso para alcançar mais efeitos no som tocado.

Entre os guitarristas que marcaram o uso deste modelo, tenho dois em especial. Steve Ray Vaughan, americano que nos anos 80 fez o Blues ressurgir, com o seu um estilo agressivo e virtuoso de tocar, com forte influência de Hendrix, e David Gilmour, guitarrista do Pink Floyd, que explora em suas linhas melódicas e bem construídas os agudos do instrumento, usando também a sua versatilidade em prol da sonoridade psicodélica e progressiva característica do som da sua banda.

As Les Paul surgiram como uma resposta da Gibson e suas então semi-acústicas as novas Telecaster. É um modelo robusto e de acabamento bem feito. Dotada de dois captadores duplos, tem um som mais grave e encorpado que os dois modelos falados anteriormente. Estes dois captadores são selecionados por meio de uma chave no topo do corpo, com ajuste semelhante ao das ”Teles”. É um modelo de grande apelo, devido à popularidade dos músicos que o utilizam e da escolha em músicas mais pesadas.

Entre os músicos, ligo dois em especial a ela. Jimmy Page, guitarrista do Led Zeppelin, faz uso do modelo para dar corpo ao som pesado, fazendo os solos e melodias terem tanta presença quanto seus riffs. E Slash, que despontou com o Guns n’ Roses junto com o “boom” dos videoclipes nos anos 80. O chapéu e a Les Paul em punho passaram e ser as marcas do artista, que além do apelo visual, possui grande habilidade e domínio do instrumento.

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Carros de corrida também são objetos complexos, de personalidades fortes e bem distintas. O seu comportamento em uma pista está diretamente ligado a uma série de fatores. A localização e a potência do motor no chassi, o tipo de tração, as dimensões da rodas e o tipo de pneu utilizado, a quantidade de combustível no tanque; muitas variáveis somadas determinam um conjunto de reações que o veículo entregará ao piloto.

Cabe a ele, piloto, converter esse conjunto de reações do seu carro no melhor desempenho possível, usando a sua sensibilidade para adaptar-se ao veículo conduzido e as mudanças que ele apresenta durante a corrida.

Como em outras artes, existem casos onde ocorre o casamento perfeito das características do artista com o seu “instrumento”, e assim, criamos um conjunto de referências, passando a ver ambos como complementares.

Ao longo da evolução dos carros da Fórmula 1, alguns conjuntos formaram, em cada época distinta desta evolução, um resultado tão harmônico que passei a relacioná-los como bandeiras de seu tempo.

Na década de 50, o automobilismo ganhava uma categoria de vanguarda, que aceleraria o desenvolvimento da tecnologia dos carros e levaria aos principais sítios interessados as suas disputas. Neste período, os veículos que disputavam a Fórmula 1 defendiam as cores de seus países, além da supremacia tecnológica nas pistas. Eram veículos altos, com grandes motores dianteiros e tração traseira, rodas raiadas estreitas e péssimo sistema de freios a tambor.

Do meu contato com os primórdios da Fórmula 1, através de filmes e documentários, me impressionou uma câmera on-board de Fangio testando a Maserati 250F num circuito italiano. O modo truculento como eram reduzidas as marchas, a grande altura do carro, o piloto exposto e os finos pneus em contato com o solo acidentado me fizeram gravar a imagem de Fangio naquela Maserati, brigando contra a traseira nas curvas truncadas, sem nunca alterar a expressão tranqüila do rosto.

Na década de 60, os carros já levavam os motores na traseira e apresentavam uma altura bem mais próxima do solo. O chassi era construído como uma espécie de canoa de metal, onde eram armazenados radiadores, piloto, tanque de combustível e muita cavalaria.

Conheci os ”charutinhos” melhor quando assisti ao documentário Nine Days in Summer. Nele, todo o desenvolvimento do Lotus 49 era mostrado. O motor Cosworth V8 que apoiava os braços traseiros de suspensão, as largas e belas rodas, os cromos e a linda pintura, manejados por Jim Clark num Nurburgring molhado, todas essas cenas me cativaram, a Lotus 49 e Jim Clark representam, na minha memória, a Fórmula 1 dos anos 60.

Nos anos 70 os carros ganharam velocidade e apêndices aerodinâmicos. As pistas ainda eram as das décadas anteriores, mas os riscos haviam disparado. Nessa época colorida e inventiva, surgiram carros belos e grandes pilotos. A imagem da Lotus 72D de Fittipaldi lutando contra o Tyrrel de Stewart faz parte de qualquer bom documentário sobre a época. Mas além do 72D, outra cria da criativa Fórmula 1 da década de 70 me é forte, a condução de Patrick Depailler com o seu Tyrrel P34 nas ruas de Mônaco.

No final dos anos 70, os carros asa e seu efeito solo nortearam os projetos da categoria. Neste período, Gilles Villeneuve levou sua Ferrari além dos limites tanto de velocidade quanto de resistência, brigando contra carros mais rápidos e fazendo da sua vontade de chegar na frente dos adversários um combustível inconseqüente. Os expectadores deliravam, e ainda hoje o estilo de Gilles cativa novos fãs .

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Gilles e a Ferrari 312 , Steve Ray Vaughan e sua Stratocaster, outros tantos exemplos acima citados ou que freqüentemente são relembrados ou descobertos. Em cada época surgem novas e belas relações  entre artistas e seus instrumentos de trabalho, como se um fosse a extensão da personalidade do outro, e assim, unidos, permanecerão no imaginário de fãs atentos ao seu legado.

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