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Archive for julho \31\-02:00 2010

Até poucos instantes atrás eu acompanhava uma bateria da F-3 através do site oficial do autódromo velopark.

Muita chuva nesta região gaúcha durante esse final de semana, que resultou em uma prova complicada. Dos apenas 11 carros que largaram, 4 conseguiram vencer a dificuldade trazida pela água na pista. Embora a drenagem parecesse eficiente, o volume que caia dos céus não condizia com uma etapa segura de corrida de monopostos. A bateria foi vencida por Pietro Fantin, depois de uma linda ultrapassagem sobre Yann Cunha, já nos instantes finais.

Mais uma etapa de alguma categoria do automobilismo que eu acompanho usando apenas meu notebook e minha conexão de internet. Noto que poucos procuram alternativas ao que é oferecido na televisão aberta, mas, felizmente, com o aumento de ofertas em serviços on-line, o leque de opções para quem gosta de automobilismo também cresce.

Atualmente, a categoria de maior poderio econômico é uma das menos atraentes ao internauta, a Fórmula 1 praticamente nos obriga a seguir uma corrida com a companhia da televisão ligada.

O live timing da fórmula 1, encontrado no seu site oficial, é oferecido de forma gratuita após um cadastro. Os dados que temos ao acompanhar os treinos e as corridas são os mesmos que os pilotos e equipes tem a sua disposição. Em uma tela que lembra os antigos sistemas operacionais DOS de computadores 386, tudo que é relevante em informação de condição de pista e cronometragem é passado.

Sem imagens e sem som em tempo real, o site da Fórmula 1, assim como muitas outras coisas ligadas ao esporte que Bernnie alavancou, parou no tempo.

O live timing oferecido pelo Velopark para acompanharmos on line as atividades do final de semana foi uma bela surpresa. Transmissão de imagens com as câmeras do autódromo, sem cortes, mais todas as informações de  cronometragem em pista, mostram que o novo autódromo construido na região da grande Porto Alegre sabe vender o seu peixe.

Mas é na americana Fórmula Indy, através do portal de transmissões, que recebemos, após cadastro, um show de imagens e informações. Lembrando que opções para acompanhar a categoria não faltam, em 2010 ela é transmitida pelo canal Band e pelo portal Terra.

Para quem acompanha através do site, interatividade total com a tecnologia existente.

Entre as possibilidades, transmissão em alta definição com imagens de pista e narração oficial. Americanos sabem fisgar a audiência, e se a televisão não transmite ou não gostamos do narrador, existe o serviço completo no portal. Com os patrocinadores deles, claro. Pelo modo de câmeras do circuito, um trecho da pista pode ser escolhido. Por exemplo, o famoso “s” em descida de Laguna Seca. Alguém no mundo deve querer ver a corrida por aquela câmera e ter todos os dados do que acontece no resto da pista ao lado, pelo portal da Indy, consegue.

Mas se queremos ver a corrida pela perspectiva de um piloto?  Alguns são escolhidos para portar a câmera on-board, que ficam disponíveis durante a corrida. Através de um clique no carro desejado podemos sair da transmissão das câmeras de pista, com a narração oficial, para a carona de um piloto. Nesta modalidade, temos também acesso aberto as comunicações do piloto com a sua equipe via rádio, bem como a cronometragem normal de pista.

E se dois carros com as câmeras on-board começam uma disputa por posição em pista? Através da opção “compete mode” podemos abrir a visão dos dois pilotos, acompanhando o embate e as orientações vindas dos boxes.

As opções vão surgindo e sendo aprimoradas, cabe a audiência buscar os meios que mais investem no bem-estar do telespectador e na sinceridade da entrega de informações para consumir as suas imagens. Ao longo dos próximos anos muita coisa deve ainda evoluir, sempre sendo puxada pelo modo americano de ver esporte. No automobilismo, Indy e Nascar, vanguarda na atual era online e já investindo nos aplicativos de iphones e afins, novos canais que usam informações em streaming e com vendas crescentes pelo mundo, mostram bem o caminho que outras categorias devem seguir. Para isso, serão necessários investimentos e menos privilégios para as tvs abertas.

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Depois de longos 10 meses, pegamos novamente uma estrada.

A folga dele, assim como a da sua direção, virou história para os netos.

Pneus calibrados. 23 na frente, 25 atrás. Sem barulho das folgas nos terminais e nos embuchamentos.

Parada no posto de gasolina, motor desligado, sem medo. Alternador e bateria nova em uma elétrica revisada. “Manda 50 reais, no débito.”

Meio tanque no marcador novo, marca VDO, agora calibrado.

Por dentro, sem música. O aparelho de CD era o grande vilão da elétrica, mas o motor, redondinho, assobia.

Andei sem rumo e sem susto por um tempo. Matar uma saudade é assim mesmo, quando nos damos conta, cada um está no seu canto novamente, esperando o próximo passeio.

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O(s) FEIO(s) – Após o indigesto fato ocorrido no decorrer da etapa da Alemanha, onde Felipe Massa foi “lembrado”  via rádio de que deveria executar determinado script, cedendo assim a vitória para Alonso, eu tomo a liberdade de mudar a formatação da minha brincadeira pós etapas, onde digo o que achei relevante, usando como ilustração e pauta o filme O bom, O mau e o Feio.

Quando interferências externas mudam o rumo natural de uma disputa; quando, assim, o esporte se aproxima de um teatro com a intenção de iludir e/ou enganar o fã… Quando isso acontece, todos saem perdendo. O feio ofusca os outros personagens, cedendo seu tapa olho, seu chapéu surrado e demais ítens do traje à diversos elementos da trama.

Alguns, não muitos, anos atrás, a máquina vermelha de ganhar corridas tinha Todt e Ross no comando, direcionando todas as ações para os êxitos de Michael. Tão eficiente quanto antipático, esse período da categoria passou, sem deixar grandes saudades. Não vou relembrar o ocorrido com Barrichello na Áustria, mas Domenicali novamente colocou a mão de um manager nos rumos da disputa aberta. Lembrando que, desta vez, a Ferrari é a terceira força do campeonato.

Um piloto surge no cenário internacional após muito esforço e investimento. O kart é caro, treinar e correr demanda dinheiro, investimento, contatos, os pais pegam junto, cada evento sério nos kartódromos é uma briga de foice no escuro de jovens pilotos lutando para chegar na frente, vencer.

Onde ficam os ideais do esportista que nasce assim e acaba, em pista, cedendo posição após recado via rádio, sem oferecer resistência? E mais, que nas entrevistas pós evento, não encara o ocorrido com sinceridade, tentando maquiar, disfarçando a negação do espírito de luta que move o verdadeiro atleta… Massa viu as conseqüências que a submissão em um cenário ainda mais desigual rendeu para Barrichello, e baixou a cabeça, da mesma maneira.

O contrato e o jogo sujo de equipe restringem a natureza do atleta de ponta em buscar vencer. O atleta de ponta, não é mais de ponta.

O mesmo vale para o “beneficiado” desta conduta antidesportiva, Fernando Alonso.

A escuderia Ferrari com a sua política, ajuda a Fórmula 1 a ir para o buraco, e também, para que o público brasileiro fique mais distante. Enquanto isso, equipes jovens e com outra metodologia, não recebem nem o reconhecimento da rede de televisão oficial nas nossas transmissões. Red Bull, que libera disputas, vira RBR na voz da REDE GLOBO.

Que a Ferrari seja punida, exemplarmente (não é primária).

Quanto a corrida, não tenho o que e não quero falar muito.  Nenhuma posição no campeonato se alterou, Yamamoto segue no lugar de Karun na Hispania e Webber foi discretíssimo. Vettel errou na largada, mas sai com a cabeça erquida e chega bem para a Hungria, tentando alcançar o líder, Hamilton.

Que bom que o título, de pilotos e de construtores, está longe da cor vermelha.

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No final de semana dos dias 31 de julho e 1º de Agosto, o já conhecido Autódromo Velopark, situado em Nova Santa Rita/RS, irá inaugurar a ampliação feita com a nova seqüencia de curvas inserida após o final da reta dos boxes.

Neste mesmo final de semana, uma série de categorias terão seus carros gastando borracha na nova configuração do circuito.  A Fórmula 3 Sul-americana, o Gaúcho de Endurance e o simpático grid da Fórmula Classic do RS.

Para aumentar a festa, Paulo Trevisan, do Museu do Automobilismo Brasileiro, irá levar alguns carros, correr e, talvez, promover o reencontro em pista do jornalista Flavio Gomes com sua carreteria DKW #96. Gomes tenta, por sua parte, trazer carros da Classic Cup, categoria similar de São Paulo onde corre atualmente com seu Lada #69.

As provas serão, inclusive, transmitidas através do site oficial do circuito. Prestigiem!

Meu Fusquinha 69, atrevido, tratou de aliviar o peso e agora quer adesivar número e patrocinadores à autozoom. Confesso, eu também quero fazer parte da festa.

Foto da Fórmula Classic Gaúcha retirada do Blog do Sanco ; que chama carinhosamente a categoria de “Velhoses e Furiosos”, o maior barato.

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Trabalhar a imagem de um produto é uma maneira interessante de se ganhar dinheiro. Não sei se eu seria um bom e feliz profissional nessa área, mas, enxergo fácil quando os publicitários acertam a mão e, também, onde dão um belo tiro fora.

Semana passada a Mclaren, mais precisamente a Vodafone, deu uma bela amostra de campanha simpática, daquelas que acertam na mosca. Este patrocinador criou um filme onde a jovem dupla de pilotos se desloca, de Kombi, para Silverstone. Uma bela Kombi, diga-se. Modelo Samba, saia e blusa com janelas no teto, rodas Fuchs, rag top, bagageiro com uma mala retrô. Nada estava ali por acaso. A van, o clima que ela criou, os pilotos curtindo o passeio, tudo para os aproximar de quem os assiste, pela televisão. Alguns destes espectadores inclusive interagiram com eles, em uma loja de conveniências onde estacionaram. (E Hamilton fez um rancho de revistas…)

A Mclaren sempre foi um time sisudo, Ron Dennis, um dos mais antipáticos dirigentes, representava bem a imagem da escuderia. Mas os tempos mudaram, o time do melhor carro, hoje, tem clima e espírito jovem. A Red Bull sabe lidar com o seu público, e ganha pontos com isso. Times novos, como a Virgin, chegam trazendo a mesmo linguagem nova, onde equipes como Mclaren e a Ferrari destoam.

E a Vodafone? Eu não sabia que era uma espécie de “Vivo ou Tim deles”. Agora eu sei.

Eu adoro Kombi. O fusquinha 1969 da minha garagem sabe que muito deve a elas por estar hoje comigo.

Tenho uma grande coleção de carrinhos em miniaturas. A amarelinha acima foi comprada em 1994, na cidade de Curitiba. Estilosa, surfistona, com porta lateral de correr, calotas e pintura hiponga. É uma das minhas miniaturas preferidas. Talvez porque seja o carro em que passei boa parte dos meus 10 primeiros anos de estudo. O vai e volta a caminho do jardim de infância e depois para as séries do primeiro grau eram feitas na “Kombi do tio Antônio” Gente finíssima era o Tio Antônio, de levar pra tomar sorvete no dia da criança.

Algumas boas lembranças ficaram. Quando ele me pegava em casa, na ida, a van já estava cheia. Então, eu ficava de “porteiro”. Era chato ficar de porteiro. Já na volta,  formávamos fila na calçada, em frente ao colégio. Os lugares mais disputados eram no banco da frente e no “chiqueirinho”. Na frente se via a estrada, o Tio Antônio manobrando e trocando marchas, as casas dos colegas vindo e indo. Eu imitava os movimentos da direção na saída de ar, ao lado do porta-luvas. No “chiqueirinho” íamos esparramados, como no chão do nosso quarto. Era quentinho no inverno, tinha o barulho clássico do motor a ar e o lance de falar e o resto não escutar. Era um belo ensaio para as bagunças futuras no fundo dos ônibus de viagem. Ali, no chiqueirinho da Kombi do Tio Antônio, eu dei o meu primeiro selinho. Eu era ligeiro e ela, lindinha.

A Vodafone acertou na mosca esse tiro.

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O Bom – Mark Webber, ao entrar pela primera vez no motor-home montado pela Red Bull em Silverstone, deve ter se olhado no espelho do banheiro (que não é minúsculo), e pensado com seus botões australianos: “…quarto no campeonato, ou eu viro o jogo agora, ou perco espaço dentro da equipe… “. E a equipe, então, destina o bico aprimorado pro seu companheiro, que faz a pole, e Webber engole seco.

Largada da corrida.  Mesmo partindo da parte suja da pista, traciona melhor, divide com Vettel, ganha o primeiro posto e pelo retrovisor, assiste seu companheiro, rival, queridinho o time azul, despencar.

A partir de então, pelo retrovisor, Webber só enxerga algo interessante novamente quando da entrada do Safety-car, e, após a quadriculada final, solta a bomba na equipe, em alto e bom áudio. “Nada maus para um segundo piloto.”

O bom do final de semana comprou a briga na equipe do melhor conjunto mecânico e menor harmonia orgânica. Webber ocupa, agora, a terceira colocação no campeonato.

O Feio – “-Ele nunca foi meu amigo”. Palavras do piloto que tinha o melhor carro do final de semana, como teve em outros, sobre o seu companheiro de equipe.

Vettel fez uma bela corrida de recuperação, o toque de Hamilton, que furou seu pneu traseiro foi puro azar, mas, um candidato ao título não pode deixar escapar corridas como a deste final de semana.

Entregar a corda para Webber enforcar-se dentro do time é pouco, visto que, as duas McLaren figuraram, novamente, nos pontos que somam-se tanto na disputa de construtores como na disparada da dupla inglesa dos carros prateados rumo ao título de pilotos na temporada.

Vettel está na quarta colocação no campeonato. Novamente atrás de seu companheiro de equipe.

O Mau – Na Red Bull, a disputa entre os companheiros  ferve mais do que água de pinhão em festa junina. Na McLaren, o mais assopra do que bate vigora, enquanto os dois pilotos vão caminhando juntos na soma dos pontos, no momento com leve vantagem para Hamilton. Na Ferrari, ambos jogaram a toalha. Nada dá certo para Alonso, quando dá, um fiscal maroto lhe manda uma penalidade. Massa já deve pensar em 2011. Um Michael desaposentado acaba mascarando o potencial de Nico, que seguidamente o bate. O mau do final de semana é Barrichello, que, de Cosworth, andou novamente entre os ponteiros, e deixou seu companheiro de equipe muito atrás. Mau porque é o único Cosworth com desempenho aceitável, mau porque é um veterano em constante reciclagem, mau porque novamente cria o sentimento que merecia algo mais na sua carreira, mau porque toma para sí as atenções dentro da Williams.

O Figurante – O cristão entra no enredo sabendo que não será destaque. Seu figurino é feio e seu papel tem poucas falas. Mas ele vai com fé e abraça o projeto. Decisão certa ou errada, o desafio foi comprado, literalmente.

Pois etapa após etapa, Bruno Senna vem lutando para se mostrar atraente para outros diretores. Troca diálogos com Karun, seu parceiro, tentando falar mais alto e claro. Quer sobressair-se, claro.

Mas tem boi na linha, e, com um saco de moedas, um tal de Yamamoto derruba o balde de água fria, daqueles que ficam sobre o palco, na cabeça de Bruno Senna.

Em Bang Bang, figurante bom, é figurante morto. Bruno devia romper, afastar-se da Hispania e procurar novos rumos. Quem sabe, abrir o cadafalso de DE LA ROSA , ou de outro moribundo…

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Aguante Uruguay

Singela homenagem deste blogueiro a brava seleção uruguaia que, nesta Copa, bem representou o seu país, finalizando na quarta colocação.

Enriquecidos pelo talento de Soarez e pela ótima fase de Forlán, confirmaram que a insistência dos último anos no futebol de imposição física, por vezes desleal, estava diminuindo o potencial e o brilho do bicampeão-mundial.

O melhor das américas foi a celeste olímpica, de cultura e hábitos muito semelhantes aos  do sul do Brasil, dos carros antigos, dos táxis preto com amarelo, do mate e do churrasco, dos gauchos e de tantas outras coisas boas, como o Jorge Drexler.

P.s.: Em tempo. Após a final da Copa, com toda justiça, Diego Furlán foi escolhido o craque do torneio. Merecido.

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Durante um bom período da história, dedicar-se à busca por remédios que curariam todas as doenças do ser humano, combinando elementos químicos e ciências físicas, era estar muito próximo daqueles que buscavam encontrar, através da combinação de metais inferiores, a obtenção de ouro.

Os alquimistas modernos ainda buscam tal remédio. A contra-medida para as mazelas do corpo e do espírito ainda não foi encontrada, mas, ao longo da evolução dos nossos conhecimentos, estimulantes paliativos foram descobertos e ofertados para melhorar o cotidiano, e, de certa forma, frear o desgaste da mente.

Combustíveis para a alma, o café e a gasolina viciam e despertam o raciocínio humano que, dependente dos seus prazeres, cria engenhosas máquinas para fazer seu uso e otimizar os seus efeitos. Relação estequiométrica, física aplicada, alquimia pura. Duas “engenhocas do vício” fizeram, e seguem fazendo, a alegria do entusiasta dependente. A cafeteira e o carburador tem lá as suas semelhanças.

O consumo da cafeína remonta ao século IX.Desde que o pastor Kaldi observou que suas cabras ficavam mais espertas após comer folhas e frutos de um cafeeiro, pessoas vêm fazendo uso do grão, torrado pela primeira vez na Pérsia do século XVI.

O cultivo e a comercialização dos grãos  movimentaram a economia mundial, criaram disputas pela posse de colônias produtoras e de rotas de navegação; geraram riquezas e conflitos. E para que, nos dias de hoje, o homem faça uso de forma prática do produto já industrializado, ocorreram avanços, assim como a criação de um genial invento.

No século XVI os persas consumiam café por infusão. Jogavam água fervendo em uma xícara onde descansava o grão moído, esperavam a mistura acontecer e bebiam o forte e impuro líquido. No final do século XVIII, o farmacêutico francês François Antoine Descroisilles inventou o que hoje chamamos cafeteira. De forma rudimentar, ela consistia de dois recipientes colocados um sobre o outro e separados por um filtro. Este invento foi aperfeiçoado por outro francês, Antoine Cadet de Vaux, que melhorou os materiais utilizados no processo, criando a cafeteira de porcelana em 1806.

A cafeteira moderna, evolução das surgidas no século XVIII, é uma simples combinação de fenômenos. A água é aquecida em um compartimento, por meio de uma resistência elétrica. Ao ferver, bolhas são criadas e empurram a água para cima do mecanismo, através de um pequeno tubo. O tubo despeja, em forma de pingos, água quente sobre o pó do café, e o líquido resultante, filtrado, é consumido.

Assim, fazemos uso de forma controlada da droga que possui fatores medicinais e que, em até 20 minutos após o seu consumo, acelera o raciocínio por meio da dopamina. Cafeína é combustível.

A comercialização em larga escala da gasolina chegou junto do aperfeiçoamento do motor de combustão interna, mas, o uso dos derivados de petróleo, ocorre desde 4000 a.C. Na Mesopotâmia, Egito, Pérsia e Judéia o betume era utilizado para pavimentar estradas, calafetar construções e no aquecimento e iluminação das casas.

A extração do petróleo, por meio de poços, aparece com os chineses e árabes, utilizando o produto, entre outras coisas, para fins bélicos. O surgimento da indústria petrolífera, na metade do século XIX, trouxe o crescimento do uso dos seus derivados e a conseqüente valorização de cada barril de petróleo produzido. O domínio das regiões abundantes do chamado “ouro negro” passou a ser, também, fonte de riqueza e de conflitos. Paralelo a tudo, a crescente popularização dos veículos impulsionados pelos motores de combustão interna tornou o homem dependente de um combustível fóssil obtido da destilação fracionada do petróleo, feita entre 40 e 200 °C, a gasolina.

Para regular a mistura ar/combustível, que cria as explosões e alimenta o motor daqueles que vieram para substituir os cavalos, o homem criou uma genial engenhoca, que ajudou a popularizar o automóvel. O carburador.

O carburador foi inventado em 1883, pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. Os primeiros consistiam de um tubo que ia da cuba de combustível até a câmara do pistão, cortado por uma borboleta que coletava ar, regulando a mistura e o conseqüente número de rotações por minuto.

Durante a sua evolução, eles mudaram da forma de latas para os complexos corpos Quadrijet. Sua função, porém, sempre foi manter a relação estequiométrica ideal, independente da exigência de aceleração. Para isso, o combustível é sugado por uma série de tubos, onde, por meios de passagens calibradas de ar, é feita a mistura ar-combustível a ser jogada na câmara de combustão. O principio não mudou, o que evoluiu foi a tecnologia embarcada junto dele. Os simples, mas sensíveis carburadores mecânicos foram aperfeiçoados para carburadores eletrônicos, e hoje quase que completamente substituídos pela injeção eletrônica de combustível.

Através deles, fazemos uso de forma controlada, de acordo com o comando dado no acelerador, do impulso e da velocidade transferida aos nossos veículos. O movimento é, então, obtido pela explosão do combustível fóssil na câmara de combustão dos nossos motores. Gasolina é estimulante.

Causa e conseqüência, alquimia pura. Nos dois processos, formas ou matérias são transformadas em outras, alterando as proporções dos elementos através dos processos de destilação, combustão, aquecimento e evaporação. O produto final é, então, utilizado por pessoas em busca de prazer, desligamento, estímulo, energia e inspiração.

Tome um café, pegue a estrada.

Bibliografia que utilizei para fazer este post:

http://pt.wikipedia.org.br/

http://casa.hsw.uol.com.br/cafeteiras.htm

http://www.webmotors.com.br/

P.s.: A foto do carburador solex, limpinho, imponente, tinindo de novo, é o do meu Fusca 1969, também estimulante e combustível.

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Neste final de semana ocorrerá o Grande Prêmio de Silverstone de 2010. Agora, a novidade será um trecho criado na parte final do trajeto, que aumentará significativamente o tempo de volta, e dará a possibilidade de mais expectadores na área próxima as novas curvas criadas. A nova seqüencia ganhou o nome de  Arena.

Com a reta criada a média horária da volta subirá. As novas curvas de alta também preocupam os engenheiros e os pilotos, já que o desgaste dos pneus sempre foi um problema nesta pista.

Para aquecer os motores, uma volta com Jean-Pierre Jabouille e seu Renault RS10 na simples, curta e veloz Silverstone do final dos anos 70.

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Rubens Barrichello tem seu nome presente em aproximadamente 29% de toda a história da Fórmula 1. Nestes últimos 17 anos, o piloto brasileiro vem agregando, junto de seus tantos quilômetros rodados, vivências em quase todas as direções possíveis dentro do peculiar mundo que é o do “paddock” da categoria máxima, e tudo o que o rodeia.

De jovem promissor a um experiente desenvolvedor de carros; de postulante ao título dentro da escuderia melhor estruturada a um triste piloto em fim de carreira, acampado em seu motor-home ao lado da fugida Honda, Rubens atingiu, no Grande Prêmio da Europa de 2010, dirigindo a tradicional Williams, a importante marca de quarto piloto com mais pontos acumulados ao longo de uma carreira. Com 626 conquistados, ultrapassou Senna.  Ele é, também, o maior em número de temporadas, tendo 17 delas na sua conta.

O paulista teve uma formação notável durante os anos 80. Completando bem cada degrau da sua escada particular, foi desenvolvendo-se e chamando a atenção da imprensa, então empolgada com os sucessos de Piquet e Senna. Barrichello também atraiu patrocinadores fortes, como a Arisco, e, o aporte financeiro, somado com a sua grande qualidade como piloto, o levaram a correr, e vencer, no automobilismo europeu.

Após os cinco títulos brasileiros de kart, Rubens migrou para a Fórmula Ford. Em 1989 fez uma temporada de adaptação aos monopostos e já embarcou para a Europa, onde seria campeão na Fórmula Opel em 1990, e na Fórmula 3 inglesa, em 1991.

Em 1993 Rubens chegava na Fórmula 1. Com 20 anos e uma enorme expectativa gerada, fruto dos vitoriosos anos de formação. Entrou pela porta da simpática equipe Jordan Hart, que estava então numa crescente.

Posso dizer que acompanhei toda a carreira de Barrichello. Ainda novo, me deparava com muitas reportagens sobre o “novo fenômeno brasileiro das pistas” nas páginas finais da revista Quatro Rodas. Nos anos 80 era possível interar-se de muita coisa do cenário do automobilismo nacional nas últimas páginas daquela revista, e, ali, Ruben era sempre figura carimbada. Assim como em comerciais de televisão e em anúncios impressos.

Uma lembrança que tenho, por exemplo, é a imagem dele entrando na oficina da Jordan com um salame escondido sob a roupa, para sacanear o brincalhão companheiro de equipe Ivan Capelli. Tudo, claro, combinado com a equipe da Rede Globo. Aliás, o relacionamento e a falta de trato de Rubens com a imprensa foi um dos elementos que mais desgastaram a ele e a sua imagem ao longo do tempo. Rubens teve um grande divisor de águas no final de semana fatídico do seu acidente, o mesmo final de semana em que Senna e Roland partiam. Após ele, a cobrança em cima do piloto foi outra.

Torci muito por ele em algumas temporadas. Por coincidência, em duas ele estava com carros de cor predominantemente branca. Nos anos de Stewart, e depois no renascimento na equipe Brawn. Na Stewart (1997-1999), Rubens fez um belo trabalho. Em 1999, na terceira temporada nela, foi semelhante ao  Kubica na temporada 2010. Tirou o que podia do carro, fez boas corridas e atraiu olhares de equipes mais fortes. Lembro com carinho de uma chuvosa Magny-cours, onde realizou uma corrida genial, defendendo-se de Schumacher com seu lindo Stewart de motor Ford. Era a deixa para os anos de Ferrari.

Não sei se existiu mesmo a proposta da McLaren em 1999, preterida em função de um acerto com a equipe italiana. Tenho para mim que os longos seis anos pilotando o carro vermelho foram uma sucessão de erros, iniciados nesta sua escolha, que lhe impossibilitou de juntar um título ao seu currículo. Erro que somado aos difíceis anos de Honda, depois, apenas por muita força e amor ao esporte por parte dele, não o tiraram da categoria.

Torci muito por Rubens também na temporada em que renasceu como piloto. No carro que seria (seria?) de Bruno Senna, voltou a ter condições de disputar um título mundial. Ganho no fim pelo inglês J. Button, graças ao seu desempenho superior na primeira metade da temporada de 2009, onde o difusor traseiro fazia toda a diferença no desempenho dos carros brancos.

Atualmente Rubens encontrou um porto seguro na Williams. Vem fazendo uma temporada dentro das possibilidades do carro, deixando seguidamente o seu companheiro de equipe para trás, e, incansável, ja projeta um 2011.

Quem sabe o destino não lhe dá uma Williams-Renault para pilotar. Tal e qual a parceria vencedora quando dos seus primeiros anos dentro da Fórmula 1.

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Três melhores temporadas

Em 2004, com a F2004,  foram 114 pontos, terminando o campeonato na segunda posição.

Em 2002, com a F2002, foram 77 pontos, terminando o campeonato na segunda posição.

Em 2009, com BGP001, foram 77 pontos, terminando o ano como terceiro no campeonato.

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O pior carro

O belo Honda RA107 não marcou nenhum ponto ao longo da temporada de 2007

Bibliografia para este post:

http://pt.wikipedia.org/

http://f1nostalgia.blogspot.com/

http://continental-circus.blogspot.com/

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