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Archive for julho \08\UTC 2010

Durante um bom período da história, dedicar-se à busca por remédios que curariam todas as doenças do ser humano, combinando elementos químicos e ciências físicas, era estar muito próximo daqueles que buscavam encontrar, através da combinação de metais inferiores, a obtenção de ouro.

Os alquimistas modernos ainda buscam tal remédio. A contra-medida para as mazelas do corpo e do espírito ainda não foi encontrada, mas, ao longo da evolução dos nossos conhecimentos, estimulantes paliativos foram descobertos e ofertados para melhorar o cotidiano, e, de certa forma, frear o desgaste da mente.

Combustíveis para a alma, o café e a gasolina viciam e despertam o raciocínio humano que, dependente dos seus prazeres, cria engenhosas máquinas para fazer seu uso e otimizar os seus efeitos. Relação estequiométrica, física aplicada, alquimia pura. Duas “engenhocas do vício” fizeram, e seguem fazendo, a alegria do entusiasta dependente. A cafeteira e o carburador tem lá as suas semelhanças.

O consumo da cafeína remonta ao século IX.Desde que o pastor Kaldi observou que suas cabras ficavam mais espertas após comer folhas e frutos de um cafeeiro, pessoas vêm fazendo uso do grão, torrado pela primeira vez na Pérsia do século XVI.

O cultivo e a comercialização dos grãos  movimentaram a economia mundial, criaram disputas pela posse de colônias produtoras e de rotas de navegação; geraram riquezas e conflitos. E para que, nos dias de hoje, o homem faça uso de forma prática do produto já industrializado, ocorreram avanços, assim como a criação de um genial invento.

No século XVI os persas consumiam café por infusão. Jogavam água fervendo em uma xícara onde descansava o grão moído, esperavam a mistura acontecer e bebiam o forte e impuro líquido. No final do século XVIII, o farmacêutico francês François Antoine Descroisilles inventou o que hoje chamamos cafeteira. De forma rudimentar, ela consistia de dois recipientes colocados um sobre o outro e separados por um filtro. Este invento foi aperfeiçoado por outro francês, Antoine Cadet de Vaux, que melhorou os materiais utilizados no processo, criando a cafeteira de porcelana em 1806.

A cafeteira moderna, evolução das surgidas no século XVIII, é uma simples combinação de fenômenos. A água é aquecida em um compartimento, por meio de uma resistência elétrica. Ao ferver, bolhas são criadas e empurram a água para cima do mecanismo, através de um pequeno tubo. O tubo despeja, em forma de pingos, água quente sobre o pó do café, e o líquido resultante, filtrado, é consumido.

Assim, fazemos uso de forma controlada da droga que possui fatores medicinais e que, em até 20 minutos após o seu consumo, acelera o raciocínio por meio da dopamina. Cafeína é combustível.

A comercialização em larga escala da gasolina chegou junto do aperfeiçoamento do motor de combustão interna, mas, o uso dos derivados de petróleo, ocorre desde 4000 a.C. Na Mesopotâmia, Egito, Pérsia e Judéia o betume era utilizado para pavimentar estradas, calafetar construções e no aquecimento e iluminação das casas.

A extração do petróleo, por meio de poços, aparece com os chineses e árabes, utilizando o produto, entre outras coisas, para fins bélicos. O surgimento da indústria petrolífera, na metade do século XIX, trouxe o crescimento do uso dos seus derivados e a conseqüente valorização de cada barril de petróleo produzido. O domínio das regiões abundantes do chamado “ouro negro” passou a ser, também, fonte de riqueza e de conflitos. Paralelo a tudo, a crescente popularização dos veículos impulsionados pelos motores de combustão interna tornou o homem dependente de um combustível fóssil obtido da destilação fracionada do petróleo, feita entre 40 e 200 °C, a gasolina.

Para regular a mistura ar/combustível, que cria as explosões e alimenta o motor daqueles que vieram para substituir os cavalos, o homem criou uma genial engenhoca, que ajudou a popularizar o automóvel. O carburador.

O carburador foi inventado em 1883, pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka. Os primeiros consistiam de um tubo que ia da cuba de combustível até a câmara do pistão, cortado por uma borboleta que coletava ar, regulando a mistura e o conseqüente número de rotações por minuto.

Durante a sua evolução, eles mudaram da forma de latas para os complexos corpos Quadrijet. Sua função, porém, sempre foi manter a relação estequiométrica ideal, independente da exigência de aceleração. Para isso, o combustível é sugado por uma série de tubos, onde, por meios de passagens calibradas de ar, é feita a mistura ar-combustível a ser jogada na câmara de combustão. O principio não mudou, o que evoluiu foi a tecnologia embarcada junto dele. Os simples, mas sensíveis carburadores mecânicos foram aperfeiçoados para carburadores eletrônicos, e hoje quase que completamente substituídos pela injeção eletrônica de combustível.

Através deles, fazemos uso de forma controlada, de acordo com o comando dado no acelerador, do impulso e da velocidade transferida aos nossos veículos. O movimento é, então, obtido pela explosão do combustível fóssil na câmara de combustão dos nossos motores. Gasolina é estimulante.

Causa e conseqüência, alquimia pura. Nos dois processos, formas ou matérias são transformadas em outras, alterando as proporções dos elementos através dos processos de destilação, combustão, aquecimento e evaporação. O produto final é, então, utilizado por pessoas em busca de prazer, desligamento, estímulo, energia e inspiração.

Tome um café, pegue a estrada.

Bibliografia que utilizei para fazer este post:

http://pt.wikipedia.org.br/

http://casa.hsw.uol.com.br/cafeteiras.htm

http://www.webmotors.com.br/

P.s.: A foto do carburador solex, limpinho, imponente, tinindo de novo, é o do meu Fusca 1969, também estimulante e combustível.

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Neste final de semana ocorrerá o Grande Prêmio de Silverstone de 2010. Agora, a novidade será um trecho criado na parte final do trajeto, que aumentará significativamente o tempo de volta, e dará a possibilidade de mais expectadores na área próxima as novas curvas criadas. A nova seqüencia ganhou o nome de  Arena.

Com a reta criada a média horária da volta subirá. As novas curvas de alta também preocupam os engenheiros e os pilotos, já que o desgaste dos pneus sempre foi um problema nesta pista.

Para aquecer os motores, uma volta com Jean-Pierre Jabouille e seu Renault RS10 na simples, curta e veloz Silverstone do final dos anos 70.

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Rubens Barrichello tem seu nome presente em aproximadamente 29% de toda a história da Fórmula 1. Nestes últimos 17 anos, o piloto brasileiro vem agregando, junto de seus tantos quilômetros rodados, vivências em quase todas as direções possíveis dentro do peculiar mundo que é o do “paddock” da categoria máxima, e tudo o que o rodeia.

De jovem promissor a um experiente desenvolvedor de carros; de postulante ao título dentro da escuderia melhor estruturada a um triste piloto em fim de carreira, acampado em seu motor-home ao lado da fugida Honda, Rubens atingiu, no Grande Prêmio da Europa de 2010, dirigindo a tradicional Williams, a importante marca de quarto piloto com mais pontos acumulados ao longo de uma carreira. Com 626 conquistados, ultrapassou Senna.  Ele é, também, o maior em número de temporadas, tendo 17 delas na sua conta.

O paulista teve uma formação notável durante os anos 80. Completando bem cada degrau da sua escada particular, foi desenvolvendo-se e chamando a atenção da imprensa, então empolgada com os sucessos de Piquet e Senna. Barrichello também atraiu patrocinadores fortes, como a Arisco, e, o aporte financeiro, somado com a sua grande qualidade como piloto, o levaram a correr, e vencer, no automobilismo europeu.

Após os cinco títulos brasileiros de kart, Rubens migrou para a Fórmula Ford. Em 1989 fez uma temporada de adaptação aos monopostos e já embarcou para a Europa, onde seria campeão na Fórmula Opel em 1990, e na Fórmula 3 inglesa, em 1991.

Em 1993 Rubens chegava na Fórmula 1. Com 20 anos e uma enorme expectativa gerada, fruto dos vitoriosos anos de formação. Entrou pela porta da simpática equipe Jordan Hart, que estava então numa crescente.

Posso dizer que acompanhei toda a carreira de Barrichello. Ainda novo, me deparava com muitas reportagens sobre o “novo fenômeno brasileiro das pistas” nas páginas finais da revista Quatro Rodas. Nos anos 80 era possível interar-se de muita coisa do cenário do automobilismo nacional nas últimas páginas daquela revista, e, ali, Ruben era sempre figura carimbada. Assim como em comerciais de televisão e em anúncios impressos.

Uma lembrança que tenho, por exemplo, é a imagem dele entrando na oficina da Jordan com um salame escondido sob a roupa, para sacanear o brincalhão companheiro de equipe Ivan Capelli. Tudo, claro, combinado com a equipe da Rede Globo. Aliás, o relacionamento e a falta de trato de Rubens com a imprensa foi um dos elementos que mais desgastaram a ele e a sua imagem ao longo do tempo. Rubens teve um grande divisor de águas no final de semana fatídico do seu acidente, o mesmo final de semana em que Senna e Roland partiam. Após ele, a cobrança em cima do piloto foi outra.

Torci muito por ele em algumas temporadas. Por coincidência, em duas ele estava com carros de cor predominantemente branca. Nos anos de Stewart, e depois no renascimento na equipe Brawn. Na Stewart (1997-1999), Rubens fez um belo trabalho. Em 1999, na terceira temporada nela, foi semelhante ao  Kubica na temporada 2010. Tirou o que podia do carro, fez boas corridas e atraiu olhares de equipes mais fortes. Lembro com carinho de uma chuvosa Magny-cours, onde realizou uma corrida genial, defendendo-se de Schumacher com seu lindo Stewart de motor Ford. Era a deixa para os anos de Ferrari.

Não sei se existiu mesmo a proposta da McLaren em 1999, preterida em função de um acerto com a equipe italiana. Tenho para mim que os longos seis anos pilotando o carro vermelho foram uma sucessão de erros, iniciados nesta sua escolha, que lhe impossibilitou de juntar um título ao seu currículo. Erro que somado aos difíceis anos de Honda, depois, apenas por muita força e amor ao esporte por parte dele, não o tiraram da categoria.

Torci muito por Rubens também na temporada em que renasceu como piloto. No carro que seria (seria?) de Bruno Senna, voltou a ter condições de disputar um título mundial. Ganho no fim pelo inglês J. Button, graças ao seu desempenho superior na primeira metade da temporada de 2009, onde o difusor traseiro fazia toda a diferença no desempenho dos carros brancos.

Atualmente Rubens encontrou um porto seguro na Williams. Vem fazendo uma temporada dentro das possibilidades do carro, deixando seguidamente o seu companheiro de equipe para trás, e, incansável, ja projeta um 2011.

Quem sabe o destino não lhe dá uma Williams-Renault para pilotar. Tal e qual a parceria vencedora quando dos seus primeiros anos dentro da Fórmula 1.

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Três melhores temporadas

Em 2004, com a F2004,  foram 114 pontos, terminando o campeonato na segunda posição.

Em 2002, com a F2002, foram 77 pontos, terminando o campeonato na segunda posição.

Em 2009, com BGP001, foram 77 pontos, terminando o ano como terceiro no campeonato.

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O pior carro

O belo Honda RA107 não marcou nenhum ponto ao longo da temporada de 2007

Bibliografia para este post:

http://pt.wikipedia.org/

http://f1nostalgia.blogspot.com/

http://continental-circus.blogspot.com/

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