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Archive for agosto \25\UTC 2010

Ritmo Beat


Surpreso. Passadas 135 páginas, aproximadamente 1/3 do livro, assim estou na medida em que avanço na leitura de On the Road, de Jack Kerouac.

Surpreso porque o livro publicado em 1957 é incrivelmente contemporâneo. Evidente que a vontade de colocar uma mochila nas costas e pegar a estrada não tem época, mas as situações, os causos, as reflexões e o conjunto de dificuldades que vão norteando o narrador/personagem, tudo isso é tão atual quanto cativante.

Kerouac criou esta sua história  num ritmo empolgante, de se ler em pé, andando em círculos. Frases longas, movimentadas, com descrições bem encaixadas, bom humor, tiradas inteligentes, desgraças…e essas frases vão empilhando-se em uma seqüência absurda.

A obra surgiu quase sem pausas, em aproximadamente três semanas de trabalho. Usando grandes bobinas de papel presas na sua máquina de escrever, para não ter quebrado o seu embalo mental ao trocar as folhas, preenchidas ao som de Coltrane e afins, e é justamente neste compasso que a saga vai sendo desenrolada.

“…tinha comigo um livro que havia roubado num quiosque em Hollywood, Le Grand Meaulnes, de Alan-Fournier, mas preferia ler a paisagem americana enquanto seguíamos em frente. Cada saliência, cada colina, cada planície mistificava meus anseios. Cruzamos o Novo México na escuridão da noite; numa aurora descolorida estávamos em Dalhart, Texas; na desamparada tarde de domingo rodávamos pela monotonia de uma cidade atrás da outra de Oklahoma; ao entardecer era o Kansas. O ônibus rodava solto. Eu estava indo para casa em outubro. Todo mundo vai para casa em outubro.

Nesta batida ritmada o Sal Paradise do autor vai me fazendo companhia ao longo destes dias. Recomendo a leitura, o jazz e o uísque, mas não sumam de casa após o ler por completo como fez Bob Dylan.

No vídeo abaixo, o próprio autor lê um trecho de On the Road ao som de Jazz. E fica claro o modo como ele foi escrito.

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“Desert sky, dream beneath the desert sky.
The rivers run but soon run dry…”

Pode um simpático senhor de idade sair de uma cidadezinha da Nova Zelândia, virar personagem principal num evento de velocidade num deserto de Utah e voltar como herói para sua terra natal?

Herbert James Munro fez tudo isso, no começo dos anos 60.

Esse humilde filho de fazendeiros nasceu em 1899. Com o final da Primeira Guerra Mundial afastou-se do campo para trabalhar como operário na construção civil. Com o dinheiro ganho, ajudou a família a comprar uma nova fazenda e foi trabalhar em uma loja de venda e manutenção de motocicletas.

Aos 16 anos comprou a primeira moto. Nesse período começou a se envolver nas corridas em praias da Nova Zelândia, passando a ficar conhecido no cenário local.

Por volta dos 21 anos de idade, Munro comprou uma das primeiras motos Indian produzidas. O modelo, com número 5OR-627 no chassi, começou a ser modificado no ano de 1926 por um inquieto e engenhoso jovem.

A moto originalmente possuía 600cc e alcançava 89km/h. Em uma modesta oficina adaptada em sua propriedade, nos momentos em que não estava trabalhando na loja, Burt colocava em prática o plano de melhorar o desempenho de sua Indian, forjando ou garimpando peças.

Deste modo “garagista” a moto foi completamente modificada. Centro de gravidade rebaixado, suspensão e pneus adaptados para altas velocidades, carburação, motor e sistema de lubrificação revistos, posição de pilotar modificada e adoção de uma carenagem aerodinâmica; ao final do processo, a moto, batizada de “Munro Special”, viu seu motor crescer para mais de 800cc, chegando a velocidades próximas aos 300 km/h.

“Desert rose, dreamed I saw a desert rose
Dress torn in ribbons and bows
Like a siren she calls (to me)….”

Após perto de meio século de desenvolvimentos na sua “Munro Special”, e depois de conhecer o clima de Bonneville Salt Flats, Munro retornou para a Nova Zelândia disposto a fazer história no imenso deserto americano. Mudou seu nome para Burt Munro e, nas nove vezes seguintes em que lá esteve, estabeleu três recordes de velocidade.

Em 1962, aos 63 anos, atingindo 270.476 km/h, com um motor de 850cc.

Em 1966, aos 67 anos, atingindo 288 km/h.

Em 1967,beirando os 70 anos de idade, pilotando a sua velha Indian, agora com o motor em uma versão de 950cc, ele atingiu 295, 44km/h.

Burt Munro tornou-se uma bandeira dos entusiastas de motos Indian. Eles ajudavam o neozelandês de bom grado a cada ida sua para Utah. Era uma equipe montada em torno do esforço maluco e cativante daquele forasteiro idoso, que tinha um espírito jovem e veloz que encantava e fazia cada um deles voltar, ano após ano, até aquela reta infinita.

Ele faleceu em 1978. Recentemente, sua parceria de 57 anos com a “Munro Special” virou motivo para um filme. The World’s Fastest Indian mostra a saga nunca batida de um homem vivendo o seu sonho, e também, no caso de Burt, de um Deus da velocidade deixando relíquias em terra, antes de subir para junto dos seus.

“Sleep comes like a drug in God’s country
Sad eyes, crooked crosses, in God’s country…”

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Bibliografia para este post:

http://en.wikipedia.org/wiki/Burt_Munro

http://www.indianmotorbikes.com

A Música In God’s Country é do Bono/U2 e está no disco The Joshua Tree

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Cegonhas

Na região sul do país, e não sei se é igual no resto, chamamos de “caminhão cegonha” os veículos que transportam carros, geralmente das fábricas para os revendedores.

No começo da produção automotiva em larga escala o transporte férreo, mais barato, era amplamente utilizado. Porém, com o passar dos anos, ágeis e versáteis veículos foram sendo desenvolvidos para entregá-los, principalmente nas áreas afastadas das linhas férreas.

O aperfeiçoamento da tecnologia embarcada nos automóveis, e em tudo que com eles se relaciona, sempre foi estimulado pelas pesquisas nas pistas de corrida. Tão logo as máquinas de correr passaram a representar a imagem das marcas e o seu poderio perante os concorrentes,  ganharam importância e receberam mais valor.

Transportar estes bens passou a ser uma tarefa tão importante quanto tirar, em pista, os resultados satisfatórios. Segurança no embarque e desembarque, conforto, aproveitamento de espaço, agilidade e aparência, as “cegonhas” dos carrinhos de corrida tiveram uma bela evolução ao longo dos anos.

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A Mercedes-Benz sempre foi um referencial para a concorrência e fonte de orgulho para o povo alemão. Na década de 20, o seu desempenho em competições como a italiana Targa Flório divulgava Europa afora o nível de sua engenharia. Nas duas imagens abaixo, do ano de 1924, vemos a adaptação de um grande sedan Mercedes tipo 28/95 para o transporte de carros. No caso, um Mercedes 2 Litros que fez fama nas pistas de corrida dos anos 20, com seu motor de 8 cilindros.

A Alemanha da metade dos anos 50 erguia-se da destruição e do atraso causado pela segunda guerra mundial. Nas pistas de corrida os carros prateados levavam, nas mãos de Moss e Fangio, entre outros, toda a tecnologia de ponta do supercarro de rua da época, o 300-SL “Gull Wing” (asas de gaivota). Para o translado desses veículos foi criado um espetacular e único espécime. Trata-se do Mercedes-Benz Rennabteilung, de 1954.

Esse super-veículo combinava, ao longo de seus 6,75 metros de comprimento por 2 metros de altura, características mecânicas e visuais do super-carro da fábrica, resultando numa linda caminhonete/carro.

Impulsionada pelo motor de seis cilindros em linha do esportivo 300 SL “asa-de-gaivota”, tinha um desempenho espantoso. Compartilhando também diversos ítens de acabamento com ele, bem como o padrão de estofamento, o Rennabteilung era utilizado como uma sofisticada e futurista ferramenta de marketing, atraindo a atenção de expectadores encantados. Foi aposentado em 1967, restaurado ao longo de 7 anos durante os anos 90, e, hoje, repousa no museu da marca.

Nos dias atuais a Mercedes volta a apresentar seus carros prateados na fórmula 1. O paddock mudou muito desde os anos 50, e agora, toda a logística é feita com caminhões que, além do transporte dos carros, ferramentas e dos veículos de apoio, convertem-se também em nababescos motorhomes escritórios. Neles, a marca é trabalhada, negócios são feitos e muito dinheiro circula. O charme e a ousadia, estes se encontram hoje no museu da marca.

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Os italianos sempre foram apaixonados pela velocidade. Essa paixão desenvolveu-se muito em função de bandeiras que rivalizavam nas estradas do país. Ferrari, Maserati, Lancia e seus pilotos inflaram o orgulho italiano.

Na imagem abaixo, de 1935, vemos duas figuras emblemáticas dentro desse processo. Sob a caçamba de um caminhão da Shell, repousa um carro da equipe Alfa-Romeo, então comandada por Enzo Ferrari. Na foto, ao lado de Enzo, está Tazio Nuvolari, que venceu neste ano Nürburgring-Nordschleife, mesmo com um carro inferior ao dos concorrentes.

O resultado da saga de Enzo Ferrari ao fundar a sua marca e a trajetória dos carros vermelhos nas pistas trouxe dinheiro e investimentos. No começo da década de 60 a escuderia já acumulava quatro títulos mundiais de pilotos e, com o bonito e inovador 156 F1, partia em busca do quinto.  Com as restrições de um novo regulamento, a equipe utilizou a experiência acumulada na Fórmula 2 para construir um carro com motor v6 traseiro de 1,5 litros, de desenho limpo e muito bonito de carenagem, logo apelidado de “sharknose”.

A escuderia investia pesado também nas provas de turismo, utilizando nelas variantes dos Ferrari 250TR. Cabia a robustos caminhões Fiat 642RN e 682RN a tarefa de levar a esquadra de Maranello, bem como ferramentas de manutenção e itens de reposição para os locais das corridas.

Nos dias atuais a equipe segue o padrão dos caminhões motorhomes que se fundem, virando escritórios e ambientes de recepção móveis. Nada mais apropriado, afinal, equipe nenhuma ganha mais dinheiro e faz mais política dentro deste circo do que a Ferrari. As cegonhas Fiat também ficaram apenas num passado charmoso.

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A inglesa Lotus, quando capitaneada por Colin Chapman, sempre representou revolução e velocidade, sem afastar-se de certa imagem garagista. Nos seus primórdios, Colin vendia kit cars para uso tanto urbano quanto em pistas, e começava a aperfeiçoar-se no projeto de monopostos. Na metade dos anos 60 a escuderia tinha uma estrutura sólida e era uma afirmada bicampeã mundial.

Foi a partir da aproximação com a Ford-Cosworth que o boom se fez. Colin tinha então uma gorda injeção financeira para dar corpo aos seus projetos, patrocínios de forte apelo visual eram angariados e a estrutura do time crescia. A Lotus 49 e suas seguintes versões obtinha sucesso na pista, e boa parte da estrutura era levada  através de um ônibus AEC Swift modificado.

Esse charmoso veículo esteve presente em três fases da equipe, estando pintada de acordo com os carros. O verde característico do time inglês em 1968, o Gold Leaf de 1969 e o preto com dourado da John Player Special, em 1971.

Em 1972 a Lotus era poderosa. A linda 72D começava o seu reinado e a estrutura seguia crescendo. Agora a equipe tinha um avião particular nas cores da JPS e, o velho ônibus adaptado dava lugar a um equipado veículo projetado especificamente para carregar os carros e o ferramental do então rico e ascendente time.

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Os nem sempre ricos pilotos independentes, e também os de categorias menores, sempre buscaram veículos funcionais e que não abocanhassem parte significativa do orçamento. Com o lançamento da Kombi, uma opção barata, ágil e de fácil manutenção passava a ser levada em conta.

O carro abaixo pertence ao americano Pete Lovely. Ele participou de corridas com modelos Lotus 49, compradas diretamente da matriz e utilizou, nos anos de 69, 70 e 71 Pete Lovely Volkswagen Inc. como nome de sua equipe particular. Nunca marcou pontos.

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Carros de corrida. O contraste com os veículos pelos quais são transportados é gigantesco. Mas a parceria, a partir do momento que as disputas afastaram-se do amadorismo, sempre foi necessária. Cada um no seu modo, ambos cumprindo o seu papel, como deve ser dentro de qualquer equipe.

Em nenhum outro local do mundo este contraste fica mais evidente do que na lunar paisagem do deserto de Bonneville, onde delicadas bolhas longilíneas rasgam o solo, em busca da média horária mais alta e, depois, voltam para a caçamba de um robusto e nada aerodinâmico bruto.

Bibliografia para este post:

http://www.racingtransporter.com

As duas fotos do Mercedes-Benz Rennabteilung foram gentilmente cedidas pelo Pierotti.

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Aos poucos vai sendo confirmada a minha suspeita de que nas redes sociais, após a final da Copa, o período eleitoral traria um ingrediente perigoso para o ótimo ambiente de troca de ideias. É claro que essas redes que uso como argumento representam uma minoria no total do eleitorado, mas, o resultado da interação de pessoas e pensamentos divergentes em um local “aberto” será praticamente igual em um bar, numa sala de aula ou na timeline do twitter.

Quando dirigimos nosso automóvel em uma via pública, tentamos levá-lo ao destino através de uma rota planejada, sem desvios de caminho ou incidentes com os automóveis de outras pessoas. Existe uma semelhança muito grande entre a troca de idéias durante o processo eleitoral e um trajeto de carro por uma via na hora do rush. Ter um carro, ser motorista não é obrigatório, mas votar é.

No ano de 2007 nosso tricampeão da Fórmula 1 Nelson Piquet passou por um curso de reciclagem em uma auto-escola, após acumular pontos na sua carteira e multas. Diz uma lenda que, durante os oito dias de curso, entre os vídeos educativos que nosso campeão assistiu estava o clássico episódio “Pateta no trânsito”.

O filminho criado há décadas, mas sempre atual, mostra as transformações ocorridas na personalidade do personagem quando no controle do seu carro. Fora dele, Pateta é o pacato Mr. Walker. Cortez e calmo, interage com os objetos e com os outros personagens com uma tranqüilidade ímpar, mas, ao entrar no seu carro, transforma-se em Mr. Wheeler.

Mr. Wheeler é extremamente competitivo, tem olhos vermelhos e pé pesado. Ninguém arranca na sua frente ou o ultrapassa; não existe também tolerância e nem respeito com os outros motoristas, muito menos com os pedestres.

Influências da máquina conduzida à parte, e o estado também é uma máquina, a semelhança se faz mesmo quando, no trânsito, alguém tem de lidar com as decisões, posições, falta de trato ou preparação de outros. Ao lermos uma frase forte, um posicionamento, críticas, ou mesmo ao trocarmos figurinhas sobre os personagens e o cenário de alguma eleição, encontramos os mesmos riscos de quem topa, num cruzamento, com Mr Wheeler olhos vermelhos e sua postura recrudescente ao volante.

Independência de idéias, respeito e educação no diálogo, sempre.

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Quando surge um movimento local forte, que rompe com alguns padrões instalados, trazendo ou resgatando algo para uma comunidade, dizemos que existe uma forte cena underground em determinada região.

Esses movimentos, depois de enraizados, ganham oxigenação e independência. O público consumidor passa então a gostar, seguir e ser influenciado. Os movimentos locais acabam assim, atraindo a atenção do mainstream, que nada mais é do que tudo aquilo que ganha dinheiro e visibilidade vendendo o usual, o massificado, o que é, justamente, muito mais fácil de ser vendido.

Existe então uma bela contradição criada, e um dilema para quem está muito bem instalado em uma restrita região. Como atender a um público maior sem afastar-se da cena efervescente e sem negar as raízes que formaram o produto?

A minha geração foi atingida por um desses movimentos no final dos anos 80, inicio dos 90. Surgia em Seattle uma resposta ao glam rock que tomava conta de boa parte da mídia. Essa resposta foi buscar na simplicidade da música punk inglesa e americana do final da década de 70 a inspiração necessária para as músicas de base simples e letras incomuns.

Alice in Chains, Mudhoney, Pearl Jam e Nirvana, para citar alguns nomes fortes, rapidamente trouxeram para o seu movimento uma juventude carente de bandeiras. Essa juventude passou a consumir os shows, os discos, as roupas de flanela; a cena local precisava de vitrines maiores, e a indústria fonográfica soube fazê-las, e logo, como sabemos hoje, o sucesso rompante foi a causa da incoerência e da morte do movimento grunge do final dos anos 80.

Em duas importantes praças do automobilismo brasileiro, temos um curioso e simpático movimento crescendo com força.

Para quem está começando no mundo das corridas, o norte é a Fórmula 1 e o kart o caminho para os monopostos. Mas os apaixonados por velocidade, que estão numa fase da vida onde gozam de suas conquistas, encontraram no saudosismo de épocas passadas o ponto comum para uma colorida disputa.

De maneira distante da Confederação Brasileira de Automobilismo e da sua falta de rumo, entusiastas da velocidade e de carros clássicos dos estados de São Paulo e do Rio Grande do Sul tem disputados animados campeonatos com carros que, assim como em muitos filmes, tornam-se os grandes personagens do espetáculo.

Cada local tem as suas peculiaridades e, o grid crescente mostra, a fórmula é um sucesso. Independente do maravilhoso Interlagos e da divulgação feita pelo jornalista e piloto Flavio Gomes. Independente do Tarumã, do Velopark, da tradição nas carreteras e do apoio de entusiastas como Sanco, o que oxigena essas corridas com clássicos é, além do custo mais baixo, a vontade de viver no presente um passado que foi o sonho de muitos.

Assim como deve certamente ser correr neles, assistir aos eventos envolve a família, lembranças, sons e imagens muito diferentes. O resultado positivo da integração ocorrida no Velopark no último final de semana, onde uma pequena, mas importante, parte do grid de São Paulo veio conhecer e desafiar os carros dos gaúchos, mostra que o automobilismo também anda bem longe dos grandes cartolas.

No caso da música grunge, o dinheiro fácil e a conquista do mundo acabaram por matar um movimento que nascia para ser restrito, já, no nosso automobilismo, aqueles que ditam as cartas deveriam se inteligentes e pegar o vácuo do sucesso de micro-categorias como essas, aprender com a sua simpática evolução, usá-las como ferramenta, instrumentos.

Que passado do automobilismo brasileiro a atual geração vai ter como inspiração quando estiver com a vida ganha, e muita vontade de acelerar? Nossa valorosa Confederação Brasileira de Automobilismo quase não proporciona cenário presente algum.

Quais categorias fortes existem para formar pilotos de monopostos? Que data acontecerá a tradicional edição das Mil Milhas Brasileiras, em 2010?

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À palo seco

Se você vier me perguntar por onde andei
No tempo em que você sonhava
De olhos abertos lhe direi
Amigo eu me desesperava
Sei que assim falando pensas
Que esse desespero é moda em 73
Mas ando mesmo descontente
Desesperadamente eu grito em português
Tenho 25 anos de sonho, de sangue
E de América do Sul
Por força deste destino
Um tango argentino
Me vai bem melhor que um blues
Sei que assim falando pensas
Que esse desespero é moda em 73
Eu quero é que esse canto torto feito faca
Corte a carne de vocês

Se diz à palo secocante sem guitarra;  o cante sem; o cante; o cante sem mais nada (…) não de aceitar o seco por resignadamente, mas de empregar o seco  porque é mais contundente.

O trecho acima vem de “À palo seco”, poema de João Cabral de Melo Neto e que inspirou a composição de Belchior. Outros tempos, outras lutas, outras formas de se fazer e de se escutar música.

Um alívio à palo seco, sem rodeios, é que o que é bom sempre fica. Fica e, com sorte, é repetidas vezes redescoberto.

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