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Archive for outubro \26\UTC 2010

Eu não gosto nem um pouco de Robbie Williams, não tem como, um ex-integrante de boyband inglesa (Take That), que leva uma carreira solo de músicas enlatadas e de alfinetadas sem graça com os irmãos Gallagher, do Oasis.

Mas o cara soube ganhar muito dinheiro e, com uma fração dele, pode fazer um clipe onde acertaram muito a mão.

No vídeo de “Supreme” o canastrão fez algo que, em sonho, eu e muitos outros malucos por corridas vivemos imaginando. Andou com passe livre pelos boxes, convivendo com um clima mais amador do que vemos hoje, cruzando com mecânicos e pilotos, em algum lugar lá do começo dos anos 70. Graças a tecnologia ele ainda tirou casquinha de tietes à Brigitte Bardot, encarnando um piloto de ponta.

Mesmo misturando épocas, vemos Mônaco, Spa, Interlagos, Nurburgring, Waltkins Glen e mais alguns cenários que não reconheci. E tem ainda o grande Jackie Stewart de Matra enfrentando o fictício Bob Williams, piloto de uma espécie de Lotus, com uma espécie de Colin Chapman como chefe, ambos oponentes na disputa do título da temporada de mentirinha.

O maior barato esse clipe, Robbie Williams à parte.

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A madrugada passada em claro foi longa. A corrida na prematura e alagada pista da Coreia tinha tudo para ser complicada, e foi, para todo mundo.

Largada com safety car, bandeira vermelha, relargada, e finalmente alguma ação para afastar o sono.

Webber errou sozinho, ficou puto, viu o companheiro Vettel disparar na liderança. O campeonato ganhava novo líder, mas o motor Renault do alemãozinho, que fazia um final de semana perfeito, abriu o bico, e Alonso recebeu a vitória dos céus, que para ele não mandam apenas chuva, sem que seus oponentes sequer pontuassem.

Estrela de campeão, de tri-campeão.

A máquina Ferrari virou o jogo. Ela que através da força política conseguiu aval para redesenhar o sistema de refrigeração após as primeiras provas, que investiu e copiou o diferencial aerodinâmico do carro da Red Bull, que fez Massa desempenhar o papel que ele insinuou com o fraco desempenho ao longo do ano, que tirou a suposta propaganda subliminar da Marlboro de sua carenagem e investiu na estrela de Alonso, escanteado na McLaren e queimado na Renault.

No GP Brasil Felipe Massa trabalhará como nunca para o espanhol, nada mais justo.

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Quem entra naquele estacionamento não demora a perceber que ali existe algo estranho. Entre as sessenta vagas existentes, uma ficou fora das últimas duas reformas do local; pintura da parede encardida, chão com vegetação alta, um Del Rey estacionado.

A cápsula do tempo, que volta para o início de 1988, época em que o carro foi desligado pela última vez, não é nada discreta. Externamente aparecem sinais da distância com o ano em que José Sarney começou a presidir o Brasil – talvez um observador mais atento e curioso perceba o jornal amarelado, com Marco Van Basten e sua Bola de Ouro, no banco traseiro. A ação do tempo sobre o imponente Ford é cruel.

O luxuoso  três-volumes do ano de 1984, na cor champagne-metálico, apodrece dignamente em meio aos seus nômades e frios colegas modernos. Ferrugem e  poeira são abundantes em toda a extensão de sua lataria, alinhada, com todos os frisos pedindo polimento, assim como os seus pneus murchos pedem por ar.

Mesmo quem apenas passa os olhos sobre o sedan nota, por culpa do cenário preservado, o respeito do dono do estacionamento por aquele veículo. E ele faz questão de contar para qualquer novo cliente sobre os curiosos anos de imobilidade do fordinho no seu pátio, e sobre alguns causos que o cercam.

E conta sobre como certa vez uma senhora, dona de um Fiat Prêmio vermelho que estacionava na vaga ao lado, descuidada abriu muito uma das portas, batendo no Del  Rey com força. A tinta vermelha marcou por um tempo a porta do carro, como um ferimento aberto que cicatriza; o Prêmio, dias depois, foi atropelado quando estacionado no centro da cidade por um Ford 11000, sem freios e carregado de brita.

Conta também da quantidade de pedreiros que se afastaram dos trabalhos para cuidar de ferimentos durante obras da primeira reforma do local. Uma pá caiu sobre o pé de um quando este tentava empurrar o carro para fazer o piso, outro caiu do telhado enquanto trocava a cobertura; hoje, nem a lâmpada queimada mais próxima é trocada, nem mesmo os cães do pátio se aproximam do Del Rey quando algum gato gordo foge para baixo dele.

E sempre fala que a mensalidade é depositada de forma exemplar, sem um dia de atraso.

O que ele não conta é que existe uma chave reserva daquele carro no seu escritório, e que nos tempos do Collor ele entrou nele para bisbilhotar. Encontrou um interior impecável, bancos praticamente novos, painel sem marcas ou riscos, 51100 km marcados no hodômetro e, no porta luvas, um mistério escrito à mão, guardado dentro do manual do proprietário:

1000km –  revisão

5000km  – revisão + balanceamento + alinhamento e rodízio

7500km – troca de óleo

15000km – Revisão + bateria + troca de tapetes de borracha (cortesia Ford)

(…)

31000km – Lua de Mel em Garopaba

(…)

45000km – Busquei o primeiro filho na maternidade

(…)

51100km – Restauração integral – lataria e mecânica.

Aquele carro espera o seu dono.

***

P.S.: O estacionamento da foto fica ao lado da minha casa. Aquele Del Rey está parado há muito, muito tempo.

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Com o final da primeira guerra, mentes inventivas juntavam o conjunto de ensinamentos e avanços que o conflito trouxe e o aplicavam nos produtos que trariam o “novo amanhã”. E o novo vinha inspirado numa das maiores estruturas voadoras já criadas.

Os desajeitados Zeppelin nasceram na Alemanha pré 1900 e logo eram utilizados como armas de guerra e também como transporte de passageiros. Impulsionados por fracos aeroplanos da época, as grandes estruturas infláveis valiam-se do aperfeiçoamento da sua forma cilíndrica e do avanço dos materiais empregados para vencer a resistência do ar com a maior velocidade e o menor consumo de combustível possível.

Com a evolução paralela dos aviões e o acidente do gigante alemão Hindenburg, em 1937, os dirigíveis perderam rapidamente seu espaço nos ares, mas a influência das suas formas foi vista em muitas criações futuristas da época.

Após o final da primeira guerra o engenheiro Jaray Paul, grande responsável pelo desenvolvimento dos Zeppelin, passou a aplicar nos automóveis os conhecimentos obtidos com as grandes estruturas voadoras, dando novas aplicações ao estilo streamline.

Prestando seus serviços para a Tatra, que colocou suas idéias na linha de produção em série, Jaray deu formas para uma série de carros única. De desenho fluído, em forma de pingo e motor traseiro, do V570 de 1933 até o modelo definitivo T87 de 1936, capaz de atingir 160km/h, os carros da Tatra cavaram seu espaço nos produtos a frente de seu tempo.

O carro era o preferido dos oficiais do exército alemão que, não raro, sofriam acidentes devido aos abusos no acelerador e ao pouco trato com as reações do veículo, comprido, estreito e de tração traseira, em curvas. Ele seguiu sendo aperfeiçoado até deixar de ser fabricado em 1975; o modelo T603 era o canto do cisne do desenho que serviu de inspiração, até rendeu um processo de plágio, para o nosso conhecido Fusca.

A indústria americana não ficou imune as tendências da época, o Chrysler Airflow foi um dos frutos mais marcantes da sua busca pelas linhas arredondadas.

Moldados em túnel de vento no começo da década de 30, a estrutura em monobloco tinha sua superfície livre de estruturas retas ou quaisquer outros obstáculos à passagem do ar, até os faróis eram arredondados, num esforço em busca das formas perfeitas.

A distribuição de peso e o centro de gravidade também foram aprimorados em relação aos outros veículos americanos da época. Assim, quando o carro entrou em produção no ano de 1934, causou reações diversas. Os primeiros modelos saiam com problemas de fabricação, e mesmo que a montadora desenvolvesse e melhorasse o veículo ao longo de 4 anos de produção, o baixo interesse do consumidor americano nunca alavancou as suas vendas.

O desenho do Chrysler Airflow também foi referência para o projeto de veículo para as massas de Ferdinand Porsche, que teria levado unidades dos Estados Unidos para a Alemanha,  a fim de estudá-los.

Seu carro, porém, rompeu com alguns padrões da época, como longa frente e posição elevada para os passageiros.

Porsche conseguiu mesclar a sugestão de velocidade através do estilo streamline  sem abandonar elementos da época; ainda viam-se os estribos, os para lamas saltados e a pequena área envidraçada. Mas era um veículo moderno, barato, de mecânica robusta e de fácil manutenção. Conseguiu o sucesso que seus contemporâneos Tatra T87 e Chrysler Airflow também mereciam, mas o reconhecimento para estes veio tardiamente.

A onda das formas de gota, aerodinâmicas, limpas e fluidas, ditou os projetos dos anos 30, mas o mundo novamente mergulhou numa guerra e saiu dela completamente diferente. Ficaram fora de moda locomotivas, eletrodomésticos, carros e penteados criados numa época de renascimento e reconstrução.

O mundo voltava a ficar cinza e quadrado.

 

 

 

Bibliografia para este post:

http://pt.wikipedia.org/wiki/P%C3%A1gina_principal

Design Musem – Os 50 Carros que mudaram o Mundo – Editora Autêntica

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Pois todo mundo identifica um fusca apenas pelo barulho do motor, certo?

O motor boxer VW nasceu na década de 30 e não parou de evoluir durante os anos de produção em série, até que a Kombi trocasse de motorização e ele virasse de vez coisa do passado.

Durante a sua vida, o velho motorzinho sempre foi fiel as qualidades e aos defeitos que criaram a sua identidade . Confiabilidade, economia, desempenho urbano satisfatório e fácil manutenção fizeram dele  uma das máquinas mais conhecidas do mundo e renderam alguns mitos:

“Com um cabo do acelerador e uma correia reserva, dou a volta ao mundo…”

Mas para muitos as qualidades do boxerzinho não são suficientes, e estes partem então para uma adaptação. Aqui no Brasil já não é raro ver Volks anteriores a década de 80 com motores “AP” ou similares. E nessas, as qualidades se perdem e os ganhos são duvidosos. Muda a distribuição de peso, suspensão sofre, os freios precisam ser retrabalhados, tudo para entregar ao motorista emoções não muito diferentes as que um boxer bem trabalhado traria.

Para confrontar essa “receita”, eis que uma oficina inglesa especializada em VWs, a TypeTwoDetectives , criou um CARRO CONCEITO que trouxe, com muito bom humor, uma satisfação enorme aos puristas mundo afora. A vingança perfeita foi feita em cima de um moderno Golf, desconstruído, aproximado ao máximo da Brasília, carro que nasceu em terras tupiniquins e foi fonte de inspiração ao primeiro modelo do considerado sucessor do Fusca.

O Golf ganhou assim o cabeçote dianteiro do chassi, onde se apoiam os tubos da suspensão com seus feixes de mola,  o chapeu de napoleão, o tanque dianteiro, a suspensão traseira com sua cambagem negativa, o famoso câmbio, capela….um motor a ar!

Confiram algumas fotos do processo e o resultado final desta brincadeira, que cumpriu bem o papel de divulgar a oficina e vingar os adoradores do bom e velho boxer VW.

Clique abaixo para ver mais fotos do andamento do projeto, bem como ele pronto.

(mais…)

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A história moderna ocupa um espaço ridículo na linha do tempo da humanidade. Esse espaço só não é menor do que a memória que temos para fatos, feitos e lições trazidos por nossos antepassados. O mundo pós revolução industrial acelerou, e muito, o ritmo das passadas que alcançavam novas tecnologias. Uma geração passou a sempre vir com uma gama de opções, inventos; formas tecnológicas com praticidades muito superiores as que a geração anterior dispunha.

Talvez a distância cada vez maior para nossos antepassados tenha feito com que, por ignorância ou descaso, perdêssemos a dimensão dos seus feitos. Voltando apenas 100 anos na nossa historia, as coisas começavam a tomar a forma que conhecemos hoje. Casa, família, trabalho, deslocamento com automóvel e um cinema para relaxar.

Relembrarei dois personagens do mundo “preto e branco” que apontavam para os dias de hoje. Eles, com suas conquistas, influenciaram o que somos e o que gostamos.

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Sir Charles Spencer Chaplin Jr, ou simplesmente Charles Chaplin, foi uma pessoa com o dom certo, no lugar certo e na época certa. Ele contribuiu como poucos para o enriquecimento do espírito humano num período de cinzento desenvolvimento industrial, urbano e de intensos conflitos bélicos entre nações.

Nascido na Londres de 1889, cresceu influenciado por uma mãe artistas e batalhadora, e pelas agruras de um pai bêbado e frio. Teve os primeiros contatos com uma platéia ao enfrentar o grupo de pessoas que expulsou a sua mãe cantora do palco, acometida por uma laringite, durante uma performance. Com cinco anos ele desconcertou essas pessoas com uma canção popular de sua época, com 19 já era um dos principais atores do grupo teatral de Fred Karno, empresário Inglês.

Aos 24 anos, já na América, Chaplin afasta-se do grupo teatral onde desenvolveu o seu talento para a interpretação e é contratado pela Keystone Film Company, o cinema dava os primeiros passos e recebia a companhia de um jovem, sensível e talentoso artista.

Após uma fase de adaptação, Chaplin ganha, junto com o crescimento do seu personagem “vagabundo”, confiança e domínio do espaço em frente às câmeras.  Logo ele estava produzindo os seus filmes, e, o personagem de surrados trajes formais e olhar sofrido, traria para as telas do cinema um contraponto com as comédias excessivamente pastelões da época. Chaplin viria com tipos por vezes agressivos e violentos, mas que entregavam com cada vez mais qualidade boas doses de sentimentalismo, amabilidade, romantismo e carisma. Os expectadores tinham com quem se identificar dentro do mundo dos filmes mudos.

Fez fortuna com uma série de películas, e resistiu o quanto p0de a chegada dos diálogos no seu trabalho. O mundo dos anos 30 mudava rápido, o Reich de Hitler assombrava aqueles que tinham informação, e Chaplin cumpriu o seu papel, o papel que todo artista influente deve cumprir. Posicionou-se, com força.

Chaplin ridicularizou o mundo construído por Hitler, os seus trejeitos, a sua sociedade e o modo como as relações humanas estavam sendo mantidas. Discursou com uso do cinema contra um dos sistemas que mais se valia de propaganda, cumprindo, repito, o melhor papel que um artista influente pode ter.

A fama cresceu, o seu barulho incomodou muita gente, inclusive os americanos que tanto se beneficiaram da sua arte. Terminou sua vida na Inglaterra, recebendo ainda nela todas as honras merecidas, e fez muita gente querer seguir o seu caminho de 88 anos de vida, 81 enfrentando platéias.

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Francisco Landi, o Chico, nasceu na São Paulo de 1907. Perdeu o pai carroceiro aos 11 anos de idade, largou os estudos e foi trabalhar como ajudante de mecânico. Passados poucos meses, o patrão austríaco já via talento no moleque, que ganhava um aumento de 15 para 25 cruzeiros na sua renda mensal.

Chico Landi pegou gosto pela velocidade vendo o irmão Quirino preparar os Hudson que participavam de rachas noturnos, mas foi nas motos que começou a ter as suas primeiras experiências, até um tombo feio o afastar da brincadeira. Aos 18 anos compra um Hudson e começa a participar de corridas de rua, desafiando motoristas de taxi. No chão paulista participa de todas as provas que aparecem e, aos 26 anos, não perde a chance de se inscrever para a primeira competição oficial no Brasil, o Grande Prêmio Circuito da Gávea de 1933. Mas o carro com o qual ia disputar a prova sofre um acidente na véspera, o deixando sem meios para disputar a corrida.

Em 1934 a Gávea finalmente conhece Chico Landi, que ganha os torcedores acelerando para valer, mas uma quebra faltando 8 voltas para o final o afasta da corrida.

Nos sete anos seguintes Chico Landi foi personagem presente no Trampolim do Diabo, correndo atrás do sonho, que veio em 1941. O país, carente de ídolos em todas as áreas, agora tinha um herói, Chico, o volante que desafiava os carros mais rápidos do mundo, inclusive os Auto Union, vencia enfim a prova.

Em 1946, após a guerra e um recorde em Interlagos, começa a sua carreira internacional, participando de três provas na Argentina. Essa participação no sul da América, mais o destaque que a imprensa nacional dava para Landi, fez com que o piloto paulista conhecesse o chão europeu, infelizmente com mais uma quebra, desta vez no I Grande Prêmio de Bari. Mas a volta por cima não tardaria, em uma prova na argentina, bateria o grande Juan Manuel Fangio, no ano de 1948.

1948 foi um grande ano para Landi. De volta ao solo italiano, venceu o II Grande Prêmio de Bari, superando pilotos de ponta do automobilismo europeu e mantendo uma média de bons resultados, até os anos 50 chegarem e junto deles uma vontade de estar perto da família e de ter uma vida menos arriscada.

Próximo aos 50 anos, nosso Chico Miséria (Landi era um conhecido mão de vaca) era um ídolo nacional, realizado, e passou a correr apenas as provas que poderiam lhe render um bom ganho financeiro. E assim foi ficando na memória das pessoas, num período em que quase não guardávamos memórias, Landi fez o nome correndo para a torcida e fez também com que o mundo soubesse que também se corria de automóveis por aqui. Faleceu aos 82 anos, estando ligado ao mundo dos automóveis durante grande parte deles, fazendo muita gente querer seguir os seus passos.

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Bibliografia para este post:

http://pt.wikipedia.org/wiki/P%C3%A1gina_principal

http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

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O Rodrigo Lombardi levantou a bola, e esse blogueiro tenta deixar ela no ar para que mais pessoas descubram a falta que o trabalho do Rodrigo Ruiz fará para aqueles que curtem o esporte a motor. É do trabalho voluntário dele que vem, em forma de imagens, as cores e os movimentos de um esporte que teima em se manter vivo.
Como bem disse o Lombardi, essas fotos serão pesquisadas futuramente. Independende de tudo, parabéns Rodrigo por teu trabalho em frente ao Velocidade OnLine.

Velocidade Online Amigos, um dos maiores sites de fotografia automobilística do país está pra fechar as portas. O site Velocidade Online busca patrocínio para se manter no ar. Visitem o site, divulguem, e quem puder investir que o faça, pois é um grande registro do que acontece no automobilismo brasileiro. São essas fotos que nossos filhos pesquisarão daqui 20 anos, quando estiverem restaurando seus carros ou estudando o que acontecia nas pistas desse país. Só pra … Read More

via HURBANOS

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