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Archive for novembro \28\-02:00 2010

Serra do Rio do Rastro, SC: 156 curvas em subida ao longo de 9,5 km de pista de concreto abrasivo.

Datas: 13 e 14/11

Carro: Hyundai Genesis modificado, carregando 750cv sob o capo.

Piloto: Rhys Millen

Tempo da subida: 7min 17s 898.

Azulando o cano

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Hoje a notícia de que Porto Alegre busca sediar uma etapa da Fórmula Indy correu as redes sociais e os veículos que cobrem automobilismo. Entre os trajetos propostos num primeiro momento, o que parece mais prático é o que passaria pela Usina do Gasômetro e pelo Anfiteatro Pôr-do-Sol, costeando o Guaíba num ambiente plano e de bela natureza.

A Av. Edvaldo Pereira Paiva, que durante os finais de semana vira passeio para pedestres e ciclistas tendo, inclusive, o tráfego de veículos restringido, deve ser a melhor região de Porto Alegre para uma corrida de monopostos, uma vez que Tarumã sequer foi cogitada.

A maioria da população da capital recebe de forma incrédula a notícia, o que poucos sabem é que até o final da década de 60 a cidade, muito menos habitada e urbanizada do que hoje, promovia eventos automobilísticos em suas ruas regularmente. Circuitos por onde Takuma Sato e sua trupe jamais ousariam passar.

Dos trajetos utilizados como pistas de rua, o mais desafiador foi o do Circuito da Pedra Redonda, ainda cultuado e reverenciado nos dias de hoje. Suas curvas e desníveis lançados ao longo de 15 quilômetros, localizados na região sul de Porto Alegre, tiveram durante o seu auge nos anos 50 e 60 uma espécie de tira-teima entre os ases gaúchos, que aprontavam nas Mil Milhas de Interlagos, e os paulistas sedentos por vingança nas terras do sul.

Pilotos como Camillo Christófaro, Chico Landi, Catharino Andreatta e José Asmuz levavam em suas carreteras o orgulho regional e, de quebra, ainda enfrentavam oponentes dos países vizinhos.

O hoje impensável circuito tinha a sua largada e chegada no bairro Tristeza, entre a Av. Otto e a Delegacia da Brigada Militar. Os carros subiam pela atual Wenceslau Escobar na direção da muito perigosa descida da Pedra Redonda, a entrada do bairro Ipanema pela Av. Cel. Marcos.

Difícil imaginar o trabalho para controlar as pesadas e potentes carreteras, com freios a tambor nas quatro rodas, na íngreme descida que culmina em uma curva, até hoje problema para os motoristas do trânsito cotidiano.

Já em Ipanema seguiam em alta velocidade até a curva da caixa d’água, onde viravam para o início da subida da Av. Cavalhada, acabando em uma veloz e perigosa descida após o encontro com a Av. Eduardo Prado.

As carreteiras seguiam em descida através da Av. Cavalhada até entrar, contornando uma curva de 90 graus, na Rua Dr. Otto Niemeyer.

A parte final do circuito ocorria no perigoso encontro, também em descida, da Rua Otto com a Praça da Tristeza e a sua igreja, ali estavam novamente no ponto de largada.

Durante bons anos famílias porto-alegrenses aglomeravam-se nas calçadas do seu bairro para ver as carreteiras passarem, trazendo consigo um número grande de incidentes terríveis. Com o crescimento da velocidade dos carros e da população na zona urbana, o perigo dos chocantes acidentes em vias públicas foi contornado com a inauguração de Tarumã.

As corridas pelas ruas da cidade, seja pelo Circuito da Pedra Redonda, seja pelo também desafiador Circuito da Cavalhada, ficaram na memória e em registros fotográficos, virando contos de avô para neto. A possibilidade do retorno das disputas nas vias da capital gaúcha, agora num evento internacional, promoveria também um reencontro do povo gaúcho – apaixonado por corridas – com a velocidade em trajetos normais do seu deslocamento cotidiano.

Seria uma grande homenagem aos antigos heróis que, com suas máquinas, fortaleceram o automobilismo muito além do nível regional.

Abaixo, um comparativo: O ontem e o hoje nas ruas do Circuito da Pedra Redonda.

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Bibliografia para este post:

http://ruiamaraljr.blogspot.com/ e o seu “Histórias que vivemos”

Agradecimentos a Graziela Rocha pelo atencioso envio de informações

http://blogdoquadriculada.blogspot.com/

http://www.nobresdogrid.com.br/

http://blogdosanco.blogspot.com/

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Exemplos caninos

Difícil compreender a grandeza e o valor dos laços de amizade formados entre seres ao longo das suas vidas. Seja por afinidades ou por quaisquer outras convergências, não existe máquina no mundo capaz de dar a alguém um gesto espontâneo e necessário típico de um bom amigo.

Nem sempre eu fui uma criança de apartamento, pelo contrário, até os doze anos morei em uma casa com amplo pátio. Nesse pátio eu inventei muito com meus brinquedos. Carrinhos, Comandos em Ação… quando não era com isso, me divertia jogando bola ou andando em um Bugue de pedal.

Pois lá pelos meus oito anos de idade o pai trouxe um filhote de cachorro para morar no pátio. Era um pastor capa preta, pequeno, peludo e com umas patas de respeito. De cara todo mundo percebeu que o cachorro ia crescer muito, mas como era filhote, e muito bonito, ficou.

Pois naquela época só dava a Guerra do Golfo. Era Hummer sendo jogado de helicóptero, poços de petróleo incendiando e mísseis Tomahawk cruzando o céu da televisão durante a janta; o nome dado ao filhote foi Saddam, todo mundo adorava o pequeno Saddam.

De todos lá em casa, era eu que passava mais tempo com ele. A Kombi do tio Antônio ligava o pisca lá na esquina para me deixar em casa, após a creche, e já começava uma festa no pátio. Durante o tempo que estava em casa tentava ensinar coisas para o meu capa preta – adestrar é uma arte quando se tem menos de dez anos – mas foi apenas quando percebi que ele se derretia por um amendoim que meus comandos passaram a ser correspondidos e repetidos.

Rapidinho o Saddam sentava, dava a pata, rolava, tapava os olhos com vergonha… Eu me sentia gênio e o pote de “amendoim para acompanhar chimarrão” da minha avó sumia. Era o preço do sucesso, Saddam animava um churrasco como ninguém. Caprichava por amendoins, o show quando o cheiro de gordura da carne pingando no carvão em brasa invadia a garagem era fenomenal.

Eu adorava aquele pastor alemão que, de repente, fez jus ao tamanho de suas patas e cresceu, sem parar. Pouco mais de ano, se bem me lembro, e ele já era um gigante desengonçado e amável. Um monstrinho que quando não estava brincando comigo, e comendo amendoins, estava destruindo os canteiros do pátio, roendo a mangueira e tudo mais que conseguia, pendurando-se nas roupas do varal, caçando passarinhos e riscando as portas da casa.

Minha avó não se importava em repor o nível do pote de amendoim, mas quando o meu capa preta passou a pintar o sete, as coisas ficaram difíceis. E assim deram o Saddam para o amigo de um conhecido de um tio meu – que ganhou a minha antipatia e depois me comprou com um jogo completo de futebol de botão; eu me vendi por um grenal.

Uns quatro anos se passaram e eu já dificilmente lembrava daquele animal. Até que um dia o pai me levou para passear e aproveitou para lavar o nosso Chevette branco – na empresa do meu tio, aquele. E foi só eu descer do carro no pátio da lavagem para começar um carnaval por detrás de um portão de ferro. Latidos, batidas, unhadas, choro…

“Sabe quem é? Vai lá”

O Saddam me deu naquele dia uma das maiores demonstrações de amizade e carinho que já recebi em vida, e que até os dias de hoje ainda não aprendi a repetir com meus iguais. Cachorros são animais especiais, fiéis, merecem bons cuidados, não foi o que aconteceu com meu inesquecível capa preta.

 

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O choro de Vettel

O choro miado de Vettel dentro de seu RB6, após receber a notícia de que era o campeão da temporada 2010 de Fórmula 1, lavou a alma de  expectadores que perdem-se sonhando com um resgate de traços marcantes construídos ao longo do desenvolvimento da categoria.

O enredo incrível do garoto talentoso e carismático que alcança o título de maneira justa, vencendo o time influente e o companheiro de equipe na última corrida, trouxe para dentro do asfalto as principais atenções,  indo contra a triste tendência do dinheiro sendo mais tentador aos times do que o talento, e para os cartolas do que as pistas ligadas verdadeiramente ao automobilismo.

O sopro de vida desse esporte que luta para manter-se coerente a sua história foi dado por um adolescente que apelida seus carros com nomes de mulheres, e que se torna o campeão mais jovem da história, sem ser perfeito. Como todo jovem em aprendizado, cometeu erros ao longo do ano que o impediram de chegar antes ao topo da tabela. Mesmo tendo o melhor carro, quase foi batido pelo inferior, porém regular, companheiro de equipe Webber.

Vettel é um garoto hábil e contagiante, num ambiente totalmente contaminado.

Eu prefiro que meu esporte preferido seja disputado por um conjunto de talentos e defeitos humanos em pista, cabendo aos times apenas o dever de dar a eles os carros mais velozes e confiáveis, bem como aos patrocinadores apenas a possibilidade de estarem neles e ganharem com a imagem do conjunto todo. Mas eu sou um sonhador na contramão da história, que vê o expansionismo de Bernie como tudo aquilo que foi vencido por Vettel no último final de semana.

Foi linda a derrota do piloto mais talentoso e do time mais poderoso; mandou muito bem esse menino.

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Quando se encara a reforma de um carro, duas das dificuldades que mais jogam contra a disposição durante os primeiros tempos da empreitada são o tempo e o investimento feitos no que não aparece aos olhos. Mecânica, elétrica, e tudo aquilo que resulta em segurança ao rodar.

E o que mais se quer é rodar, carro existe para isso.

Penei durante as primeiras etapas da reforma (não restauração, não optei pela originalidade) do meu Fusca 1969. O dinheiro suado foi, durante 15 dos 18 meses dela, gasto justamente no principal, mas menos aparente. Refiz linha de combustível, elétrica, freios, embuchamento, troquei o cabeçote do chassi, setor de direção…um exercício de persistência, onde comprar um frisinho ou qualquer outro ítem de acabamento era nada mais do que relembrar que o resultado final ia, sim, ser aparente e compensador.

Terminada a parte mecânica, vi o que é apaixonante durante o ato da reforma e/ou restauracão de um veículo. Deixar como imaginamos ao batermos os olhos nele pela primeira vez, acabado, um galinheiro por dentro, tristonho por fora…a cereja do bolo é revelar como idealizamos o carro quando este ainda não passava de um projeto, uma ideia maluca, a vontade de realizar algo.

Nessa semana me sinto um vencedor. Compartilho com vocês recordações da última etapa, o espaço onde eu pretendo, durante muito tempo, curtir os baratos, os passeios, momentos e amizades que esse meu projeto, enfim pronto, trará; é hora da retribuição.

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…e não verei a Fórmula 1 em Interlagos, culpa do Enem.

Hum, isso tudo liga-se por meio de George Harrison, amigo pessoal de feras dos anos 70. Entre eles, o nosso fabuloso Emerson Fittipaldi, homenageado neste final de semana em Sampa, junto do seu Lotus 72D da temporada de 1972.



Um domingo inesquecível para todos nós.

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Atualmente, lembro-me de mais coisas vistas nas aulas de educação religiosa dos tempos de colégio de freiras do que das que vieram bem depois, nas cadeiras de cálculo da faculdade de engenharia, curso que eu abandonei.

As aulas eram ministradas por uma irmã velhinha, que ficava sentada a maior parte do tempo. Não conversávamos durante o período, afinal ela era uma pessoa especial, gostávamos da Irmã Laura. Mas acontece que por papelzinho o papo rolava solto; eu tinha uma namoradinha no segundo ano do segundo grau (Hoje mudou o nome, não sei mais), e “tagarelava” mais com ela nos períodos de educação religiosa do que fora do ambiente escolar.

Bem, todos já passamos por uma adolescência.

Quando os sapos invadiram o Egito

Lembro de quando a perseverante Irmã Laura contou que Ele, zangado com a potência egípcia, cheia de deuses, que teimava em escravizar o povo de Israel, mandou 10 pragas. Elas foram direcionadas para 10 divindades do povo do Nilo, esperando que aquela nação libertasse o povo de Israel e aceitasse um Deus apenas.

As águas ficariam vermelhas, rãs invadiriam a terra, moscas, piolhos, pestes, sarnas, trovões, gafanhotos, trevas e a morte de todos os primogênitos se seguiriam. O Êxodo é um livro rico, e os estudos modernos que explicam o que seriam as pragas também são interessantes.

As águas ganhariam a coloração avermelhada devido a uma mudança forte no clima. O aquecimento somado a escassez de chuvas baixaria o nível e elevaria a temperatura delas, trazendo uma indesejável alga vermelha (fato comum no Guaíba/RS, durante o verão).

Essa alga intoxica o rio, diminuindo a sua oxigenação, afetando todos os níveis de organização daquele ecossistema. Isso faria com que toda a população de rãs tomasse o solo, apavorando as pessoas e trazendo problemas como o posterior desequilíbrio trazido pela morte de toda a população anfíbia. Viriam os mosquitos em bando, sem predadores… E assim as pragas vão se explicando, uma a uma.

Quando os sapos invadiram a França


Muito tempo depois, o empreendedorismo de uma companhia fez a França ser tomada de assalto por um exército de sapinhos, mas a semelhança com a segunda praga do Egito serve apenas como “escada”, no meu texto, para a chegada dos simpáticos e valorosos Citroen 2CV para aquela região.

No final da década de 40 a arrasada França queria tomar novos rumos, erguer-se. A Citroen era controlada pelo grupo Michelin, que instituiu como seu gerente Pierre Boulanger. Boulanger lutava desde os anos 30 para trazer às terríveis estradas francesas um veículo barato, forte e confortável, destinado principalmente ao agricultor rural. A meta da empresa era dar a essas pessoas um carro que pudesse agüentar os solavancos das estradas precárias sem maltratar as colunas e os bolsos vazios dos humildes franceses, e se ele vencesse os acidentados trajetos sem quebrar um dentre uma dúzia de ovos depositados em algum de seus bancos, a missão estava cumprida com louvor.

Antes da Segunda Guerra protótipos circularam pelo país, mas só a partir do final do conflito que suas formas definitivas surgiram ao público, ainda sem motor, no Salão de Paris de 1948.

O carrinho, que nasceu para substituir as carroças puxadas a cavalo da população campestre, viveu dois momentos distintos durante este salão. Enquanto a imprensa especializada ridicularizava as suas formas, fazendo anedotas como um abridor de latas para quem levasse um para casa, filas de espera de 3 meses, devido aos pedidos do público, eram formadas na contabilidade da Citroen.

O carrinho tinha muitos predicados. O baixo peso, aproximadamente 500 quilos, exigia pouco do competente motor de dois cilindros e potencia de 9 cv, nos primeiros (o 2CV veio para baratear ainda mais o veículo, o enquadrando numa faixa especial de tributos). Eles devolviam um consumo próximo a 18 km/l, batendo em 70 km/h de velocidade máxima. A carroceria, que sentava em um chassi de aço, era toda fixada por parafusos, facilitando assim sua montagem e os seus reparos.

Todo esse conjunto era calçado em finos pneus diagonais (125/15) que, somados a suspensão independente nas quatro rodas, proporcionavam um bom manejo e um rodar macio, dentro das limitações de desempenho impostas pelo pequeno motor refrigerado a ar.

A vida dentro da cabine de um 2CV era bem peculiar. O acesso aos bancos de lona acontecia através de quatro portas, sendo as duas dianteiras suicidas. Para diminuir custos, um conveniente teto de lona substituía o metal, e sua prolongação poderia servir também como tampa do porta-malas. Teto este conveniente porque a baixa área envidraçada, com poucas aberturas, seria certamente um transtorno em dias quentes.

O painel seguia o conceito minimalista do carro, com um velocímetro,hodômetro  e um marcador rudimentar do nível de combustível, conceito aplicado também nos piscas externos, onde duas “orelhas”, atrás de cada um dos vigias traseiros, substituiam os usuais quatro indicadores.

Passado o choque inicial, a evolução do 2CV foi gradual ao longo dos 41 anos de produção, e o alcance das mais de 5 milhões de unidades vendidas foi muito maior que o número de carroças existentes na França do final dos anos 40. Hoje entusiastas do modelo preservam e desfilam o peculiar carro que povoou tanto a França, a ponto de virar um de seus símbolos mais marcantes.

Vie longue aux beautés Deux Chevaux

Bibliografia para este Post:

Best Cars Web Site

Cinquenta Carros que Mudaram o Mundo – Design Museum – ed. Autêntica

Revista Quatro Rodas, edição especial – Carro Clássicos, modelos que marcaram época

Agradecimentos para Ingryd Lamas e Rodrigo Lombardi pela ajuda com fotos.

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