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Archive for janeiro \28\UTC 2011

Automobilismo visceral II

O mês de janeiro de 2011, época em que eu retornei para a Universidade Federal do Rio Grande do Sul, agora como estudante de História, vai terminando num clima retrô aqui neste humilde bloguinho.

No vídeo abaixo o caçador de Auto Union, Hermann Lang, nos leva para um passeio na Nurburgring de 1962. Além das belas imagens on board, temos Lang contando causos e explicando como sobreviver ao traiçoeiro percurso.

Uma arca do tesouro esse youtube, não?

 

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Automobilismo visceral

Encontrei o vídeo abaixo neste post do ótimo Blog do Mestre Joca.

Foi como se a incrível matéria de capa da edição de janeiro de 2011 da Revista Warm Up ganhasse movimento. Ela versa sobre uma hipotética unificação de títulos na Fórmula 1, juntando as conquistas modernas com as decorrentes das provas de Grand Prix, ocorridas antes do ano de 1950.

Leiam a revista, leiam o post, vejam este vídeo.

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Nos anos 50 a Rometsch era uma apreciada fabricante de esportivos fora-de-série, construídos sempre a mão, moldados em carrocerias de alumínio que eram instaladas em competentes chassis Volks.

Nesta década a europa voltava a se interessar, e investir, nas corridas de automóveis. Entre as muitas equipes independentes que surgiram, a brava Renngemeinschaft Berlin vinha se desenvolvendo. No ano de 1951 ela utilizava um protótipo Petermax Muller nas suas corridas, para as temporadas de 1952 e 1953 foram adquiridos dois protótipos Glokler, feitos com base nos Porsche 356.

Ainda em 1953, corria a notícia de que os primeiros testes do carro projetado pela Porsche para as pistas, o 550, indicavam um veículo muito mais veloz que os 356 preparados. As encomendas do novo esportivo chegavam aos montes na fábrica de Stuttgart, entre elas uma da equipe Renngemeinschaft Berlin. Ela teve como resposta que devido a grande demanda seria impossível entregar um 550 completo para a temporada de 1954, mas, caso a equipe tivesse interesse, receberia em sua garagem um novíssimo conjunto completo motor/câmbio de 1500cc e o jogo de freios do novo esportivo.

A brava equipe Renngemeinschaft Berlin procura, então, a Karrosserie Rometsch  com uma ingrata missão: Instalar os componentes mecânicos recebidos da Porsche em uma carroceria rabiscada pelo piloto Bernhard Cappenberg. A Rometsch partiu do seu familiar chassi Volks, reduzindo o entre-eixos dos 2,40 metros do Fusca para 2,10 metros, distância dos primeiros 550. O motor, porém, foi instalado atrás do eixo traseiro, na configuração padrão da Volks, e a bela carroceria de alumínio criada foi calçada em rodas Porsche de 16 polegadas, fixadas nos novos cubos do 550.


Entregue para a equipe o protótipo correu, entre 1954 e 1955, em pistas como Nurburgring, vencendo nas ruas de Leipzig em 1954, na categoria acima de 1100cc.

 

Depois das duas temporadas, a equipe optou pelos novos Porsche 550, vendendo o Rometsch Porsche para um negociador de carros usados e piloto amador chamado Harry Merkel. No final dos anos 50, Merkel trocou o motor de corridas 1500cc da Porsche por um padrão 1100cc VW, convertendo também o carro de corridas para um uso urbano, atendendo todas as legislação de trânsito da época. Ele ganhava dois bancos, pára-brisas, piscas, espelhos e tudo que um carro de uso urbano carrega.

Assim, foi usado por algum tempo, vendido novamente e desapareceu… até ser encontrado em Munique no ano de 2009.

Achado intacto, o Rometsch Porsche Spyder foi comprado pela equipe que reconstruiu o VW 1938, que ciente de sua importância, o negociou com um museu de protótipos de Hamburgo ( www.prototyp-hamburg.de ). O time de Hamburgo, além de resgatar a história do bólido, o restaurou na configuração de sua vitória em Leipzig, inclusive com a pintura prata característica dos carros alemães, e da bela faixa preta sob o capo, que indicava a categoria a qual o carro pertencia no evento (acima das 1100cc).

Hoje este belo e único exemplar repousa no acervo do museu, vestido como na sua época de maior glória, de onde sai apenas para participações em eventos com carros de corrida clássicos.

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Bibliografia para este post: http://www.thesamba.com/vw/

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Em instantes, que o pôr do sol não espera, vou tirar o meu da garagem.

Curtir a data e rever pessoas queridas, bóra?

 

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Às vezes as variáveis de um evento, cenário, objetos e personagens, deixam os resultados dos fatos decorrentes tão ligados numa rede fantástica que a simples leitura não dimensiona o tamanho de suas conseqüências.

Uma vida nos holofotes, e a perda dela, tanto influenciam e fascinam quanto marcam uma série de gerações.

Um encontro casual estaria para acontecer da pior maneira possível, e suas conseqüências seriam discutidas até o dia de hoje.

Shoebox Ford (1949 – 1951)


A produção de automóveis de passeio nos Estados Unidos havia sido interrompida ao final de 1942 e a Ford contribuía com o esforço de guerra norte-americano, cedendo fábricas para produção de armamento e material bélico durante a segunda grande guerra.

Até 1946, nenhum novo modelo de automóvel de passeio havia sido lançado no mercado, e a retomada da produção automobilística se deu utilizando os mesmos modelos e ferramentas antigos, a fim de reduzir custos, e a Ford voltava a produzir automóveis de passeio, baseados nos modelos de 1942.

Essa linha durou de 1946 até 1948, quando um projeto inovador surgiu em Detroit.

Seria o primeiro automóvel Ford totalmente novo a surgir no mercado americano após a guerra.

Os Ford 1949 traziam em seu desenho algumas inovações que definiriam o estilo dos automóveis para a próxima década, como a carroceria sem grandes ressaltos nos pára-lamas, característicos da maioria dos carros americanos até então.

Os modelos eram Standard e Custom, com o teto mais baixo e a carroceria mais larga que seus antecessores, davam ao carro uma imagem muito mais moderna, com linhas arredondadas e muitos detalhes de fabricação que foram aprimorados devido às necessidades durante a guerra.

Sua enorme grade dianteira trazia um adorno central que passou a ser chamado de “nariz de bala” (bullet-nose) e o emblema Ford em letras grandes. As pequenas lanternas traseiras em posição horizontal acompanhavam o ressalto da lateral. Capela na placa traseira e luzes de ré redondas, posicionadas pouco acima do pára-choque, definiam a traseira do carro.

O modelo 1949 trazia a primeira suspensão dianteira totalmente independente fabricada pela Ford, com molas helicoidais e bandejas apoiadas nas longarinas no chassi, e suspensão traseira com molas semi-elípticas.

Por ser a primeira tentativa desse tipo de suspensão por parte da Ford, muitos erros de projeto apareceram depois do carro terminado e vendido ao consumidor.

Tais erros, somados a pouca resistência torcional do chassi, tornavam praticamente impossível manter o alinhamento e a geometria de suspensão dianteira nos modelos 1949. As portas também sofriam, e acabavam desalinhadas em pouco tempo de uso normal.

Detalhe curioso, na hora de trocar um pneu do Ford 49, muitos motoristas ficavam sem ter o que fazer, pois os pára-choques que serviam de ponto de apoio para o macaco, simplesmente não eram fortes o suficiente. Ou seja, o pára-choque entortava, mas o carro não saia do chão para que o pneu fosse trocado.

Para 1950, quase nenhuma alteração externa, mas, diversas correções no projeto original tornaram o Ford muito mais resistente e confiável.

Reforços no chassi evitavam a torção excessiva da carroceria, pontos de solda aparentes agora eram calafetados para evitar ferrugem, e os pontos de apoio do macaco foram finalmente reforçados. Mudanças na suspensão traseira, com o reposicionamento das molas,  tornaram o carro mais confortável, e a adição de uma barra estabilizadora na suspensão dianteira resolvia o problema de geometria.

Entre a gama de modelos disponíveis, havia carros de duas e quatro portas, conversíveis, e uma station wagon woodie, com acabamento da carroceria em madeira.

Mudanças no emblema do capô, que agora trazia os três leões Ford, simbolizando as três gerações no comando da empresa, bem como adição de lanternas de pisca nas laterais da grade dianteira e um pequeno adorno no topo do capô.

Trazia motores de seis cilindros em linha, de 95HP, e, como opcional, o lendário V-8 Flathead, produzindo 100HP, com câmbio mecânico de três marchas na coluna de direção e podiam vir acompanhados da transmissão automática Ford-O-Matic, novidade para o ano de 1950, como opcional.

A maior mudança externa veio em 1951, último ano de fabricação do modelo. Sua frente perdia o imponente “bullet nose” central e ganhava um duplo, de menor diâmetro, posicionados nas extremidades da grade dianteira. Perdeu o friso central do capô, e o adorno.

O acabamento interior era em tecido listrado e vinil cinza, acompanhando a cor do painel de instrumentos, podendo ser da cor areia, como opcional.

Os modelos mais raros são os do ano 1949, justamente por tantos defeitos de fabricação, o que tornava o carro um candidato ao ferro velho em pouco tempo de uso, e o Crestliner, modelo de acabamento superior, em duas cores de pintura externa, frisos cromados em abundância, pois custavam cerca de duzentos dólares a mais que os outros modelos, muito dinheiro para a época, mas o fracasso nas vendas é creditado ao marketing da Ford, que não soube vender o modelo corretamente.

Porsche 550 (1953-1956)

Nos anos 50 a Porsche já demonstrava ter superado os anos de incerteza do pós-guerra. Ferry Porsche, filho de Ferdinand, usando o talento herdado do pai e aperfeiçoando os seus projetos, colocara no mercado o modelo 356, sucesso de vendas em diversos mercados do mundo.

A afirmação, e decorrente injeção de capital, possibilitaram a fábrica mudar-se para Stuttgart, no ano de 1950. O charmoso e pequeno esportivo brindava a família com o reconhecimento e a prosperidade há muito merecido pelo trabalho duro de Ferdinand Porsche no desenvolvimento de veículos. Ferdinand morreria em 1951, mas Ferry levaria adiante o valor e os feitos do seu sobrenome.

O 356 era figura presente nas pistas na época, vencendo Le Mans na sua categoria, Rallyes e provas curtas. Mas o versátil esportivo não era um projeto exclusivo para as pistas, o que motivava empresas aventureiras a unir o melhor dos mundos, colocando motor e freios dos 356 no entre-eixos, ou de forma tradicional, em chassis ultra-leves, criando projetos como os Rometsch-Porsche de 1952, que davam enorme trabalho nas corridas.

Observando a necessidade de ter um legítimo Porsche projetado para as pistas, Ferry e Wilhelm Hild dão asas e vida ao projeto #550.  Retomando conceitos dos primeiros protótipos dos 356, abandonados pelo alto custo embarcado, o 550 trazia o bravo motor boxer refrigerado a ar de 1500cc, montado entre-eixos num chassi tubular de alumínio. Os números de batismo dos Porsche decorrem da seqüência dos seus projetos, mas o 550 carrega ainda uma coincidência, este era aproximadamente o seu peso, baixíssimo, em kg.

De 1952 até 1956, curto espaço de tempo onde apenas 90 carros foram fabricados, o 550 acumulou sucessos em diversas e tradicionais provas, sempre brigando com modelos muito maiores. Destaque para as 24h de Le Mans, Mille Miglia (nela, o mito da passagem sob a cancela da linha do trem, manobra possível apenas com a baixa altura do veículo), Nurburgring, Targa Florio e La Carrera Panamericana.

Os principais avanços durante essa sua curta história ocorreram na potência do motor e na leveza e rigidez do chassi. O 550, que nasceu com 98cv, daria o seu canto final na versão RS, um canhão de 135cv e 240 km/h de velocidade final.

Ele deixaria uma legião de admiradores, mas não de órfãos. Nas pistas, a marca de Stuttgart seguiria trilhando vitórias com os 718, 904 e os únicos, 917.

O encontro (30 de setembro de 1955)

Três jovens com interesses em comum, que poderiam conversar por horas a fio sobre seus carros envenenados, sentados em algum bar da Rota 66 bebendo Coca-Cola ao som de Elvis.

Mas, quis o destino que esse encontro tivesse outro local e propósito.

Donald Turnupseed, estudante, voltava para casa após o final do semestre de aulas ouvindo as melhores do Rock no rádio, pensando na distância que faltava, em sua esposa grávida e no que havia pela frente no seu retorno.

Viajando em seu Ford Custom 1950, envenenado com um motor mais potente da linha Mercury, tinha coletor Offenhauser com tripla carburação, magneto H&M de alto desempenho e comando Engel de maior duração.

Pintura customizada em preto e branco que chamava atenção para sua jóia, cuidadosamente planejada durante os anos em que serviu a Marinha americana.

Fim de tarde, o sol começava a se por e prejudicava seu julgamento, quando uma interseção em “Y” faria jus a sua função, dividindo a vida de três jovens entre antes e depois daquele encontro surreal.

No sentido oposto, James Dean e o mecânico oficial da Porsche, Rulf Wutherich, preparavam o Porsche 550 spyder do ator, com o trabalho gráfico de Dean Jeffries ainda fresco na carroceria de alumínio comprada não fazia 10 dias, para uma corrida no antigo aeroporto desativado da cidade de Salinas.

A prova ocorreria no primeiro final de semana de outubro, e naquele 30 de setembro, o agora batizado ˝Little Bastard˝ rasgava veloz o asfalto californiano, mimetizado em cinza e riscos vermelhos, tendo o número 130 como o da vez, pela última vez, no seu corpo.

Dean vinha rápido antes, amaciando o motor, mas no momento da batida nenhum dos carros estava acima do limite de velocidade, muito pelo contrário.

O corpo de alumínio do Porsche, pesando aproximandamente 550 quilos, mais a massa dos dois passageiros, encontra o de aproximadamente uma tonelada e meia do Ford, seu V8 Mercury e mais o condutor, no sentido contrário. O ângulo da batida, meio em diagonal devido ao leve desvio que o Ford faria durante a conversão à esquerda, foi decisivo para que os ocupantes do Porsche sofressem a maior parte do impacto.

Investigações e fotografias do local apontam que os carros usaram seus freios, deixando marcas curtas na estrada, o que evidenciava a velocidade normal em que trafegavam.

Após o choque, andaram apenas poucos metros do local, o que determina que o acidente não foi provocado por puro excesso de velocidade, mas talvez pela impossibilidade do baixo e cinza Porsche fazer-se visto sobre o asfalto também cinza, ou mesmo pelo não respeito da preferencial por parte de Donald e seu Ford.

Mesmo em baixa velocidade, os danos aos automóveis foram extensos, especialmente no Porsche com sua carroceria de alumínio que simplesmente não oferecia a menor resistência contra impactos, e amassou tal qual fosse uma folha de papel. O imponente Ford, inclusive, ficou parcialmente destruído após a colisão.

James Dean (1931-1955)

Pegando um atalho do destino, partia cedo o marcante ícone americano, retrato rebelde e angustiado de uma geração que enfrentava problemas com os pais, escola, leis, religião e costumes. Tudo que lhes impunha limites.

O forte e jovem corpo do ator e piloto amador aguentava, sem dificuldades, a rotina desregrada de mulheres, cigarros e bebidas, muito bem conciliada com a seriedade dos sets de filmagem, onde fazia a sua fama, e a concentração nas corridas, onde queimava a sua adrenalina.

Porém, seu pescoço não venceu a desaceleração durante o impacto e as conseqüências da falta de proteção aos ocupantes oferecida pelo pequeno 550 spyder.

James Dean, que previamente tentara comprar um Lotus, nunca imaginaria virar lenda junto de seu próximo e último carro de corrida.

Rolf Wutherich (1927 – 1981)

O flerte com a morte acompanhou o alemão Rolf ao longo de sua conturbada vida. Aos 28 anos, antes de acompanhar Dean em sua derradeira viagem, ele já tinha escapado de poucas e boas. O pára-quedista aposentado transferiu para os pequenos esportivos alemães a sua rotina aventureira. Enquanto piloto da Porsche, antes de virar mecânico profissional nos Estados Unidos, já tinha passado por terríveis acidentes, sempre escapando com vida.

Talvez sua sorte fosse outra caso seguissem o plano inicial de rebocar o Porsche até Salinas utilizando a Ford station wagon de apoio, que estava preparada com uma carreta especial para o transporte.

De último minuto, decidiram que o carro ainda precisava ser amaciado, e que Dean deveria conhecer melhor a máquina recém adquirida. Desceram o Porsche da carreta e foram os dois acelerando pelas estradas.

Chegaram a alternar posições ao volante durante o caminho, e inclusive foram multados por excesso de velocidade duas horas antes da batida.

Pararam para reabastecer e seguiram para o que deveria ser uma rápida viagem até o destino final.

A batida, quase sem aviso, aconteceu perto dos 100km/h. Rolf foi arremeçado, quebrando a bacia, pernas e sofrendo traumatismo craniano. Acordou apenas quatro dias depois do incidente, ficando hospitalizado por 18 meses.

Ao sair do hospital, voltou para a Alemanha, mas sofria com dores de cabeça terríveis, recebia cartas raivosas de fãs que o culpavam pela morte do ídolo James Dean, e chegou a receber acompanhamento psiquiátrico com eletro-choques, mas nada diminuía a sua culpa.

Desenvolveu um problema de gagueira, e seguia enfrentando problemas familiares. Tentou o suicídio em 1966 e no ano seguinte, acredita-se ter atacado a si mesmo e a sua própria esposa com quatorze golpes de faca, numa tentativa frustrada de homicídio/suicídio.

Mesmo com todas as seqüelas físicas e emocionais do acidente, nunca deixou de trabalhar com os carros e as corridas que tanto gostava, tendo inclusive participado do Rally de Monte Carlo e chegado na segunda colocação.

Seguia sua vida trabalhando, entrando em confusão, e se mudando de cidade em cidade, fugindo daquilo que o assombrava.

Muitos o culpam pela morte de Dean, já que Rolf, mecânico e piloto experiente, deveria prever o acidente e fazer com que o carro diminuísse a velocidade a fim de evitar o impacto.

Outros dizem que era ele, e não Dean, quem dirigia no momento do acidente. Uma testemunha ouvida na época declarava em depoimento que tinha certeza absoluta que Rolf estava guiando o Porsche.

Seus fantasmas o venceram em 1981, quando um embriagado Rolf Wütherich saiu da estrada e bateu seu Honda Civic ano 1981 violentamente contra uma casa. Seu carro ficou totalmente destruído, e Rolf morreu na hora.

Donald Turnupseed (1932-1995)

Sobreviveu ao desastre praticamente sem nenhum arranhão, enquanto os ocupantes do Porsche não tiveram a mesma sorte.

Após ser liberado pela polícia ainda na estrada, pediu carona para seguir seu caminho e se mostrava muito preocupado com o estado das vítimas do acidente.

O homem que lhe deu carona conta que pararam em uma lanchonete na estrada, e enquanto Donald estava no banheiro o rádio noticiava a morte de James Dean. O homem preferiu não dizer nada a Donald, deixando que sua própria família lhe desse a notícia quando chegassem.

Seu carro ficou destruído, e foi recolhido ao pátio da cidade onde aguardava a liberação.

Um ano após o acidente, com 24 anos de idade, Donald Turnupseed revelou em uma carta para um amigo que ainda conseguiu retirar do seu carro os três carburadores e o coletor de admissão especial que usava, e que isso era tudo que havia sobrado do Ford.

Na mesma carta contava que estava quase fechando negócio em outro carro para personalizar, uma picape Ford 1930, e que tinha um motor especial guardado na garagem só esperando a hora de participar de corridas de arrancada.

Abandonou a faculdade, mudou-se de casa, comprou outro carro e seguiu com o empreendimento familiar no ramo de motores elétricos, onde obteve grande sucesso e chegou a ser presidente do sindicato de sua cidade.

Mantinha seu nome na lista telefônica e não se escondia, mas nunca falava sobre o acidente, e espantava jornalistas e curiosos que o procuravam atrás de informações sobre o caso.

A única imagem de Donald foi feita por um fotógrafo escondido, usando uma lente poderosa. Não há imagens do seu Ford antes do acidente.

Seu silêncio ajudou a manter o mistério que envolveu o acidente, a busca dos verdadeiros culpados e a histeria com que o caso é tratado até hoje. Morreu de câncer no pulmão em 1995, aos 63 anos de idade, foi casado por duas vezes e deixou quatro filhos.

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Este post foi idealizado e escrito em parceria com o amigo, futuro escritor de um livro sobre veículos americanos do pós-guerra,  Rodrigo Lombardi. Ele mantém o Blog Hurbanos , além de ter uma oficina top na restauração ou reforma de veículos em São Paulo.

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Bibliografia para esta postagem:

http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page

Best Cars Web Site

O pequeno Grande Livro da Porsche, Philip Raby – Ed. Escrituras

The Selvedge Yard

http://www.forensicgenealogy.info

http://crashteams.com

http://deathofjamesdean.com

http://www.liveauctioneers.com

http://www.jamesdeanmemorialjunction.com

 

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Kombis, pra que te quero

Uma graça, não?

Essa caiu de pára-quedas no Forum Fusca Brasil. Foto feita, creio eu, em algum evento com carrinhos de antanho (como diria o mito Lito).

Três Kombis, um fusca gêmeo do meu, a lotus 49 já com apêndices aerodinâmicos e a Williams da temporada de 1980 (eu acho).

Resta a dúvida, que carrinho estaria levando a terceira Kombi? Um Eagle? Um Matra-Simca? Uma Leyton-House?

Mistério!

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Em agosto de 1970, Paul Newman reuniu um forte time de celebridades para uma corridinha. Comemoravam a abertura do circuito de Ontario Motor Speedway, na Califórnia.

Com largada à Le Mans, 14 celebridades formaram duplas e revezaram-se ao volante de uma pequena frota de 7 Porsches 914/6, modelo com motor entre-eixos lançado no ano anterior, fruto de uma parceria VW-Porsche.

Participaram do evento astros como  Al Unser, Mario Andretti, Parnelli Jones, Hugh Downs, Paul Newman, Pete Conrad, Pancho Gonzales, Dick Smothers, Bobby Unser, Kirk Douglas, James Garner, Dan Gourney e a estrela da NBA Wilt Chamberlain.

A corrida teve vitória da dupla Dick Smothers/Bobby Unser ; Newman, o anfitrião, ficou pelo caminho com problemas mecânicos.

Abaixo um vídeo com as belas imagens dessa prova de clima amigável, grande trabalho de marketing da Porsche e da VW.

Vale lembrar que Paul Newman, junto de Steve McQueen e James Dean, formaram um trinca hollywoodiana obcecada por carros e velocidade, e também por isso eles sempre serão cultuados.

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