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Archive for abril \25\UTC 2011

Quando novo, ao abrir o especial da Fórmula 1 que a Revista Quatro Rodas fazia para temporada que iria começar, eu sempre torcia o nariz para Hungaroring. Eu nunca esperava nada de Hungaroring.

Sabia que na Hungria dificilmente haveria uma corrida com grandes movimentações e ultrapassagens, ainda não acompanhava o circo quando Piquet levou o Senna por fora no final da reta, na minha tv essa etapa era sempre um monótono desfile dos carros, em fila indiana.

Uso o sentimento que Hungaroring me despertava para tentar entender o que o Grande Prêmio da China de 2011 pode ter causado na cabeça de um adolescente. Concluo que nessa o Bernie acertou o tiro, pois, para a minha geração, e também para a que hoje começa a olhar corridas, é a disputa por posições em pista que cativa. O choque está no modo como elas acontecem.

Penso que a asa traseira móvel e o Kers criaram situações maquiadas, onde o piloto que se aproxima tem imensa vantagem sobre o que está na frente. Independente de quem tem o melhor conjunto, a tecnologia desequilibra a disputa em uma reta longa que finaliza numa freada forte; Nem falo dos pneus com pouca durabilidade, deles eu gosto.

Agora para um adolescente, que formará a nova leva de expectadores/consumidores, ver sendo repetido na vida real o que é feito em jogos eletrônicos deve ser cativante. Talvez para eles, sem essas modernices, as corridas da categoria fossem tão enfadonhas como Hungaroring era para mim.

Bernie trouxe a Fórmula 1 para o mundo dos gadgets. Ao repetirem-se corridas como a da China teremos a afirmação da fórmula, pobres puristas em meio a tanta interferência eletrônica e aerodinâmica.

Nico Rosberg já declarou que nunca se divertiu tanto, eu até que gostei de ser enganado na madrugada e uma nova legião de expectadores nascerá dessas disputas estranhas.

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Uma Feliz Páscoa para todos!


“I love the Cocio car”…ela disse isso! ai ai

(Eva Mendes, Páscoa e achocolatado Cocio…. tudo a ver)

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Abaixo, fotos tiradas no Museu de Protótipos de Hamburgo (www.prototyp-hamburg.de ), durante o último final de semana. Em exposição duas reconstruções: O sexto protótipo para testes do que viria a ser o Fusca (type 60), ainda feito completamente à mão na época, e o segundo Type 64 de três (ou quatro) fabricados.

Ambos saídos da cachola de Porsche, ambos de 1938, ambos reconstruídos.

Negro é lindo.

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Nas últimas semanas meus dias encurtaram. A faculdade de História, que comecei no mês de março, acabou com as noites desocupadas em que criava textos para este blog e estudava para, vejam só, voltar à faculdade.

Durante essa época eu também ligava o meu fusquinha 1969 regularmente. Essa rotina não posso mais manter e sempre soube que, a partir do momento que ele ficasse mais dias desligado, as incomodações de todo carro carburado logo chegariam.

Mas não imaginei que fosse ser tão logo. Meu carro não estava pegando e quando pegava, engasgava ao ganhar velocidade. Distribuição revisada e os problemas continuavam; foco na carburação.

Hoje tive, enfim, um tempo para me dedicar apenas ao carrinho. Munido de uma garrafa de solvente e um esguicho “bengalinha” maior do que a que estava no mecanismo (45 e 60), mais um kit de reparos do Solex 30, mãos na massa.

Culpado encontrado. A gasolina, danada, não estava indo da cuba para a admissão. O diafragma estava bom, o problema era uma bucha de borracha que, no meu, existe na haste que liga o acionador do diafragma ao eixo do carburador (próximo ao marcado na foto). Essa bucha corrige o pouco de folga existente no meu eixo.

Acontece que, com o calor do alternador, a borracha perdia as suas propriedades e saía da posição, impedindo o diafragma de trabalhar. Bucha encaixada, carro ligado ainda queimando um bocado de solvente e a alegria de dirigir um 1300cc esperto de volta.

Hoje ganhei meu dia. Agora como estudar o meu polígrafo sobre a Mesopotâmia sabendo que a bucha de borracha segue lá, próxima ao alternador?

Se fosse fácil, não teria a mesma graça. Logo terei que meter a mão na massa, novamente.

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Ah, os anos 80…

Sem kers, sem asa-móvel, sem volante-câmbio-conta-giros-chavetas… Mas com tudo isso continuamos gostando do mesmo jeito.

p.s.: Senna bateu, Piquet venceu.

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Divido aqui uma tese nem tão absurda assim. Eu penso que, em uma pequena parte disso tudo, exista também culpa da Bosch.

Sim, jogo nas costas da empresa de Stuttgart um pouco da razão desta cada vez menor amabilidade humana. O pavio está curto demais, o raciocínio comprometido e as coisas boas e simples quase despercebidas.

A tecnologia escraviza o homem.  Aí está uma frase conhecida e batida. Afinal, não somos hoje totalmente dependentes da comodidade surgida ontem? E não optamos por ela, mesmo sabendo que as conseqüências nem sempre são as melhores?

O fato é que, na correria que eu observava no dia-a-dia dos adultos em meus tempos infantis, em alguns momentos notava um gesto de paz e reflexão. Na mesa de jantar, na cerveja em frente à televisão, na pescaria do feriado… Eles existiam e eram válidos.

Mas nenhum chegava perto daqueles que eu percebia durante os três, quatro, talvez cinco minutos que hoje, por culpa da Bosch, não existem mais. A máquina precisava de tempo, o homem o dava.

Ignição virada, afogador ou meia aceleração no pedal, olho no marcador de temperatura e a mente refletindo. Problemas, soluções, planos do dia revisitados e definidos enquanto o ponteiro da temperatura levemente se mexe. A aceleração vai sendo aliviada, testando a lenta do motor até o momento certo de sair.

Injeção eletrônica de combustível. Aí está uma parte do conjunto de motivos da atual falta de trato com o próximo percebida, do motorista que dobra a primeira curva ainda dando o nó na gravata, do cidadão que não respeita simples filas, daqueles que se satisfazem tirando de outrem qualquer tipo de vantagem inútil, de não mais existir a lei natural de que a minha liberdade termina quando começa a do próximo.

Talvez, e ai a minha tese deixa de ser esdrúxula, talvez apenas três, quatro ou cinco minutos de reflexão pela manhã fariam toda a diferença.

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O ano de 1938 foi de intensa agitação no escritório do Dr. Ferdinand Porsche. Os protótipos do Volkswagen já andavam longas distâncias pelas ruas alemãs, retornando à base com relatórios que sugeriam mudanças e aperfeiçoamentos.

Enquanto buscava a versão definitiva do carro das massas de Hitler, Porsche encarou outro ambicioso projeto. Estava marcada para o ano seguinte (1939), uma prova pelas estradas que cobriam a distância de aproximadamente 1600 quilômetros entre Berlim e Roma. Era do interesse da indústria alemã seguir afirmando a sua superioridade tecnológica sobre os demais países, e o projeto foi encarado.

Utilizando o que tinha ao seu dispor, Porsche criou três protótipos batizados de Type 64. Nasciam os veículos identificados como 38/41, 38/42 e 38/43. Com formas fluidas no melhor estilo streamline da época, moldadas à mão em alumínio, sobre um chassis levíssimo, o carro sugeria velocidade e performance.

Compartilhando peças mecânicas e de acabamento com os protótipos do Volkswagen, Porsche idealizou um veículo equilibrado, com motor entre-eixos, tanque e dois estepes perfeitamente distribuídos. O motorista ia sentado quase no centro, tendo a bateria do seu lado. O motor era uma evolução do 1100cc de 22cvs. Com dupla-carburação, e motor retrabalhado, chegava próximo aos 55cvs que, somados a caixa longa, levavam o leve bólido a velocidades superiores a 150km/h. O velocímetro originalmente dos Kdf (VW pré-guerra) ganhou, inclusive, uma nova escala para as velocidades mais altas do Type 64.

Com a eclosão da segunda guerra mundial tudo mudou, e os três protótipos tiveram destinos bem diferentes.

O 38/41, primeiro protótipo com licença k45-240, foi completamente destruído em um ataque durante a guerra, tendo algumas partes resgatadas e guardadas pela equipe de Porsche.

O 38/42, de licença IIA0701, sofreu um forte acidente durante os testes de desenvolvimento.

Foi então totalmente reformado pela equipe de Porsche, com todos os melhoramentos que percebeu necessários durante os testes. Com a eclosão da guerra o veículo foi escondido em um galpão de uma escola de vôo, para depois ser encontrado por tropas americanas. Os americanos gostaram do brinquedo, serraram o teto e usaram o carro sem dó, até fundirem o motor e o largarem de mão. Quando a equipe de Porsche reencontrou o 38/42, ele estava tão destruído que não foi recuperado, mas suas partes foram preservadas.

O pouco restante foi comprado pela equipe do Museu de Protótipos de Hamburgo (www.prototyp-hamburg.de ), que o reconstruiu fielmente seguindo fotos e documentação de época nos últimos meses. Um belo trabalho de garimpo e construção de acabamentos e carroceria foi realizado, nas fotos abaixo um pouco da história do 38/42, até o resultado final no mês passado.

O 38/43, de licença T2-222, foi utilizado pela família Porsche durante muito tempo. Era ferramenta de divulgação da marca de esportivos que nascia, recebeu inclusive pela primeira vez a inscrição Porsche no capo, enquanto os primeiros 356 nasciam.

No ano de 1947 Ferry Porsche entregou o veículo para Pininfarina, para ser completamente recuperado. No ano de 1949 este veículo foi vendido para o piloto Otto Mathé como um Porsche, não mais como um protótipo Volkswagen, como nascera. Otto era piloto de motocicletas, mas um acidente em 1934 destroçou um de seus braços. O 38/43 teve inclusive a direção trocada de lado para se adequar as deficiências físicas de seu novo dono.

Com o 38/43 de chapa T2222 Otto venceu um Rallye internacional em 1950 e se fez presente em diversas provas da época, o aposentando no Festival de carros clássicos de Monterey do ano de 1982. Este carro permanece então nas mãos de um colecionador, exatamente do modo como Otto o deixou, após falecer, no ano de 1995.

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Bibliografia para esse post:

http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/lord-ks-garage-46-porsche

http://strangevehicles.greyfalcon.us/Porsche.htm

http://www.thesamba.com

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