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Archive for julho \29\UTC 2011

A cena não deve ter sido muito diferente desta que aqui invento. Um Ferdinand Porsche, já nos seus 75 anos de idade, e Ferry Porsche, após receberem uma bela notícia, pausam os estudos do primeiro 356 para abrir uma garrafa de vinho – Num veloz circuito francês um recorde de distância percorrida era quebrado por um protótipo, feito a partir de destroços de suas criações durante a Segunda Guerra Mundial.

O responsável pelo feito foi Petermax Muller, alemão nascido em 1912 e entusiasta do esporte a motor. Com o término da Segunda Guerra Mundial, passou a criar protótipos a partir de veículos abandonados (É um dos pioneiros  na utilização da plataforma VW). Foram cinco veículos construídos depois de 1947. Com eles, Muller tornou-se campeão alemão em 48 e 49, vencendo mais de 60 provas com esses carros.

Seu maior feito foi realizado com um veículo singular, na França. Envolto por uma esguia carroceria, marcada com o número 41, sentado em um banco de avião da Primeira Guerra Mundial, conseguiu quebrar o recorde de velocidade na categoria das 1100cc, desbancando a local Equipe Simca, em Linas-Montlhéry Speed Ring, no ano de 1950.

O invocado streamline #41 data de 1950. Criado a partir de peças coletadas em uma fábrica bombardeada, nasceu sobre o chassi de um Kubelwagem com entre-eixos encurtado. Nele, um ex-fabricante de aeronaves moldou uma fluida carroceria composta da união de vinte chapas curvadas em alumínio, resultando num veículo com o peso que viria a ser mítico em relação aos modelos da Porsche, 550kg.

O maior segredo do “tosco” foguete prateado estava no motor, oriundo de um protótipo para uma lancha de assalto encomendada pelos nazistas na metade da década de 40. Era um 1100cc padrão dos Kubelwagen, porém envenenado. O bloco era polido internamente, com pistões retrabalhados que aguentavam alta compressão, já com câmaras hemisféricas e válvulas inclinadas. Cada um dos quatro cilindros era alimentado separadamente por um carburador próprio, que injetava metanol, e precisavam ser refrigerados por uma ventoinha redesenhada – ventoinha que acabou inspirando o futuro arrefecimento dos Carrera.

Esse motor impulsionava o protótipo a velocidades superiores aos 200km/h. Com o retrabalho, subia de pacatos 25 para 56 cavalos, mas os freios permaneciam com o original sistema de tambor nas quatro rodas, de aço com o peso aliviado por meio de furos na lateral e calçadas em finos pneus diagonais da época – uma temeridade.

O protótipo #41 estava cedido pela família de Muller ao Museu da VW em Wolfsburg, até ser adquirido e virar item do Museu de Protótipos de Hamburgo.

Antes de ser exposto na nova casa, foi totalmente desmontado e revisado. O motor, há muito adormecido, recebeu atenção total do mecânico especializado em Porsche de auto-desempenho, Andy Prill. A grande quantidade de invenções no pioneiro motor envenenado tornou-se um desafio para Andy, que com sucesso conseguiu devolvê-lo a sua velha forma. Mas o limite de rotações, que antes batia nos 80000 rpm, foi limitado em 4500rpm.

A carroceria não foi modificada, apenas pequenos alinhamentos e reforços na fixação das chapas foram revistos. As imperfeições causadas pelo trabalho manual durante a sua criação ainda são visíveis. A única grande mudança aconteceu  no sistema de alimentação do motor, que por segurança teve o tanque de metanol realocado. Do lado do motorista foi para a dianteira do protótipo, em seu lugar hoje descansa a bateria.

Embora a primeira tentativa de quebra do recorde tenha acabado em batida, quando um cachorro invadiu o asfalto de Hockenheim, depois de 34 horas e 2008 quilômetros percorridos, em 1950 Petermax Muller alcançava a sua vitória pessoal ao completar, no banco de avião da Primeira Guerra do seu fabuloso #41,  10000 quilômetros numa média horária de aproximadamente 124km/h.

Bibliografia para este post:

http://www.ultravw.com

The Samba – Forum VW

Revista Classic & Sports, dezembro de 2007

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Museu em movimento

O Museu de Protótipos de Hamburgo será tema de alguns posts deste blogueiro nos próximos dias.

Antes mostro esse vídeo daquela turma, no melhor estilo “carro parado estraga”, que aqui no Brasil é compartilhado pelo Paulo Trevisan e seu acervo doido por asfalto.

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O técnico Felipão, na preparação pra Copa de 2002, queimou cucas quando disse que determinada coisa era “do tempo em que se amarrava cachorro com linguiça “.

Pois a cena da foto abaixo é de antes disso. Imaginem o drama do piloto fusqueiro ao subir a montanha com o comparsa na tampa do motor!

Tudo por um pouco mais de tração.

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Daí, antes de sentar no modelo 2011, te convidam para passear no de 1954.

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Trabalhar com sucesso identidades visuais é algo incrível. Envolve criatividade e muito talento. Precisa cativar, ser eficiente e duradouro.

Na Mesopotâmia antiga, por exemplo, os contratos comerciais eram grafados ao se girar um rolo em argila e depois ganhavam o selo de um mercador; a marca bem divulgada de alguém influente, com “capangas” leais e cruéis, certamente afastava saqueadores.

Na Europa da Idade Média, onde se jurava fidelidade ao dono de um feudo para trabalhar em troca de abrigo, brasões identificavam cada família com algum poder. Era criada uma comunidade ao redor de uma linhagem e, em cada solenidade ou conflito, lá estava a flâmula da família em meio ao cenário, impondo respeito.

Já, na Segunda Guerra Mundial, caças monomotores que cumpriam missões guiados pela perícia dos seus pilotos, muitas vezes levavam na lateral traços da personalidade deles, que podiam então ser reconhecidos no ar por algo mais do que o número do batalhão que serviam.

Certamente cada um desses três exemplos teve os seus gênios. Há de ter existido um artista do aerógrafo que pintou aquela Betty-Boop em um P-51, e que depois teve seus traços desejados por todos os ases de todos os esquadrões. Ou um grande ourives e/ou costureiro, que criou o brasão de um senhor feudal que prosperou rapidamente, fazendo com que toda a Bretanha buscasse os bons agouros dos seus serviços; no Egito Antigo, vejam só, Imhotep até deus virou.

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No automobilismo as cores dos carros mudam, de acordo com as equipes e os patrocínios, mas cada piloto carrega algo que, geralmente, nunca muda: o layout do seu capacete.

Hoje perdemos um artista mestre na arte da criação deles. Sid Mosca ajudou a desenhar a nossa identidade visual no esporte.  Acompanhou um ciclo vencedor, fazendo trabalhos para grande parte dos nossos maiores pilotos; parte muito querido e respeitado por todos que acompanham ou vivem o esporte.

Um artista, gênio na sua época, que será sempre referência.

P.s.: A foto acima foi retirada de um artigo do blog Continental Circus. Clique nela para vê-lo.

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Atenção total

Largada em Zandvoort – Holanda, e todos olham para a câmera! Momento raro, fotógrafo pra lá de iluminado.

…e para não haver erro, pintaremos o número de cada carro em sua posição de largada.

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Onde está o Wally?

 Hoje fui trabalhar com o 1969, as férias da faculdade permitem.

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Acabou que lembrei de uma passagem de On the Road, do Kerouac, onde Sal Paradise conta como Dean Moriarty desceu uma serra da Califórnia, com seu Hudson desligado e em ponto morto. Tangenciava cada curva no limite, ultrapassando cada carro que aparecida, não podia perder o embalo nunca.

“Ele conhecia todos os truques, todos os segredos de uma ultrapassagem de primeira classe (…) Percorremos cinquenta quilômetros sem gastar uma só gota de gasolina “

Em agosto levarei o 1969 para conhecer a serra gaúcha. Com o motor sempre ligado, claro, não tenho a garganta de um Hudson para alimentar.

 

 

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