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Posts Tagged ‘corridas’

De bugue, sim senhor.

Brazilian Folks é uma turma forte de São Paulo, fanática por VW’s.

Ao redor do grupo surgem reuniões, passeios, filmes, projetos e até uma revista eletrônica.
A foto abaixo pintou na página deles no Forum Fusca Brasil.

Gostei do buguinho de fibra e seu santo-antônio de cano dobrado!

Agora pergunto: Quem, quando e onde? Alguém sabe?

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O gosto por corridas nos acompanha desde muito tempo.

Homero, narrando a sua saga de Troia, colocou uma na história. O Canto XXIII da Ilíada conta os jogos fúnebres que Aquiles organizou em honra de Pátroclo, um dos bons momentos do épico.

A primeira prova dos jogos foi uma corrida de bigas, feitas de ouro e estanho, pela praia onde a força helena estava acampada. Como prêmios foram distribuídos por Aquiles: ao vencedor, Diomedes, uma bela e  “muito hábil” escrava, de “cintura baixa” e uma trípode (suporte com alças); Ao segundo colocado, Antíloco, uma égua vistosa, de seis anos de idade e prenha; O Rei de Esparta, Menelau, ganharia relutante um caldeirão “reluzente” pelo terceiro posto por ele alcançado.

As corridas com bigas deviam despertar na época o frenesi que um “pega” de carros desperta atualmente em nós – houve briga entre os tensos expectadores da prova narrada por Homero. Os romanos começaram a erguer o seu monumental Circus Maximus no Séc V a.e.C., ao lado do famoso Coliseu. Ali uma multidão acompanharia disputas com até 12 carros, bem como espetáculos teatrais.

Na região da Trácia, assim como os romanos, alguns gregos também construíram o seu. O Hipódromo de Constantinopla é objeto desse texto, tanto pela imponência da sua versão mais requintada como também pela importância dos eventos que ali aconteceram.

A Trácia é a região que acolhe o que hoje conhecemos como Istambul, na Turquia. Essa cidade nasceu como uma antiga polis grega, de pouca importância, chamada Bizâncio. Às margens do Bósforo, ela teve sua sorte modificada quando Constantino transferiu a capital do seu Império Romano do Oriente para lá, em 324 e.C.. Ele daria a antiga cidade-estado grega o nome de Constantinopla e a possibilidade de ser o que a Roma decadente já não conseguia: O centro cultural e religioso do mundo.

O hipódromo de Constantinopla teria função chave na nova capital do império, mas foi construído ainda antes da “fundação” de Constantino. Na polis grega ele tinha capacidade para aproximadamente 50 mil pessoas. A cidade cresceu em importância e viu sua população crescer, e também se encher de riquezas, o complexo foi então ampliado para as dimensões aproximadas de 450m x 150m, passando a comportar cerca de 100 mil expectadores.

Essas 100 mil pessoas vibravam em corridas onde até oito bigas podiam se enfrentar, tendo a tração de quatro cavalos cada uma, em provas que aconteciam na pista em forma de “U”.

Acomodados em arquibancadas ou camarotes, esse era um dos locais onde ocorria a interação do imperador com a população. Ele ficava em um espaço reservado, chamado “kathisma”, com acesso direto do seu Palácio. Mas quando dentro do complexo, o  imperador era obrigado a ouvir os gritos da massa – ficar indiferente não ajudava na sua popularidade dentro da cidade.

O crescimento de importância de Constantinopla na política da época se refletia em grandes investimentos nas obras públicas. O imperador Teodósio (379-95), após controlar ameaças externas e pacificar a região, implantou um plano de construções e ampliações dos prédios. Grandes avenidas e praças, muralhas, foro, estátuas, pórticos e uma grande ampliação e embelezamento do Hipódromo.

Trouxe da egípcia Karnak um obelisco do Faraó Tutmosis III, que seria “espetado” no centro da pista de corrida, junto de monumentos. Num deles aparecia junto de sua família observando as corridas e subjugando povos estrangeiros. Outro valioso item que embelezaria o complexo era um ornamento contendo três serpentes enroscadas, presente dos atenienses para o Oráculo de Delfos após a vitória na Batalha de Plateias.

Justiniano I (527-565) também empreendeu um plano de construções para a cidade, que tinha como protetora a Nossa Senhora. Ele procurou ressaltar a sua efervescência cristã, trazendo mosteiros e igrejas como a de Santa Sofia. Os católicos cristãos dessa Sé buscavam ser o centro influente do mundo, estudando culturas clássicas e o oriente, tendo como obsessão o sonho de suceder Roma como eixo de um grande império. Como exemplo disso, era encontrado na praça central da cidade um marco chamado Milion, em forma de Arco do Triunfo, com um mapa do mundo conhecido na época e de onde eram medidas todas as distâncias limites do império.

Como local de encontro da massa, o Hipódromo também foi palco de grandes derramamentos de sangue.

O Imperador Anastácio, aos 80 anos de idade, enfrentou uma disputa com o Patriarca – defensor da moral católica na cidade – em função da sua religião pessoal. Anastácio era monofisista (defendia que Cristo tinha uma só natureza, unindo o divino e o humano). Anastácio depôs o Patriarca e colocou um fantoche, que aceitou inserir frases do monofisismo em tradicionais hinos católicos cristãos, o que revoltou a população local.

Anastácio enfrentou a crise. Diante de um hipódromo lotado, discursou e ofereceu sua renúncia. Os expectadores ficaram abalados com o idoso imperador demonstrando humildade e o aclamaram fervorosamente. Mas tão logo a massa saía do hipódromo, Anastácio ordenaria que os guardas massacrassem a todos – a oposição era assim eliminada.

Havia na cidade fortes facções políticas, chamadas Facções do Circo. Caracterizadas como Verdes e Azuis, essas facções eliminaram outras menores. Os grupos organizavam eventos esportivos, reuniões, assembléias públicas e também inflavam revoltas nas ruas quando alguma medida do governante ia contra os seus interesses polarizados.

Os melhores esportistas defendiam as cores delas, logo, o esporte era também ligado às disputas políticas e à simpatia da população pelos personagens envolvidos. Anastácio mandou construir estátuas homenageando o  líbio Pórfiro, que corria – e vencia – pelos Verdes, facção que apoiava o imperador.

Em uma grande rebelião dos Verdes, a Catedral de Santa Sofia e boa parte da cidade foi tomada pelo fogo. Era a Revolta de Nika, que no ano de 532 fez o então imperador, Justiniano, responder com dura repressão aos rebeldes. Ele mandou sua guarda massacrar 30 mil membros da facção que se encontravam reunidos no Hipódromo, após os atrair para o local, confiscando também todas as propriedades de suas famílias.

Constantinopla foi fortemente pilhada durante a Quarta Cruzada, em 1204. Boa parte dos afrescos e riquezas foi levada para a Europa, principalmente para a Itália. Já em 1453 foi tomada pelos Turcos-Otomanos, que a rebatizaram e remodelaram a cidade com os costumes e estilos próprios do Islã.

Atualmente o Hipódromo de Constantinopla é um grande parque, contendo ruínas e histórias que Istambul herdou. Chamado de Praça Sultão Ahmet, ainda preserva parte das arquibancadas e restos de monumentos da espinha central, tendo o obelisco egípcio em destaque.

Ali heróis venceram e foram imortalizados em estátuas, imperadores enfrentaram o aplauso e a fúria da massa e muito sangue foi derramado em embates muito mais fortes que os atualmente revividos entre torcedores do Galatasaray e do Fenerbahce.

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Bibliografia para esta postagem:

Os Viajantes Medievais da Rota da Seda –  Editora UFRGS, 2012 – José Rivair Macedo

Bizânzicio. A ponte da Antiguidade para a Idade Médioa – Editora Imago, 2002 – Michael Angold

http://pt.wikipedia.org

Fotos de: http://www.arkeo3d.com/byzantium1200/links.html ,onde podemos fazer um passeio pela Constantinopla de 1200 e.c.

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Tarumã – 12.06

Que belo final de semana!

24 horas de Le Mans, rodada dupla da Indy no Texas, uma corrida maluca da F1 no Canadá, Moto GP e muita coisa legal em Tarumã.

O Tarumã, ensolarado, recebeu nesse dia dos namorados as trupes da Endurance, Copa Fusca, F 1.6 e Copa Classic Gaúcha. Um barato ver o envolvimento da turma pra que tudo vá bem na pista e fora dela.

Algumas coisas que me chamaram a atenção:

– Fusca AP amarelo de José Luis Fontes e Paulo Fontes, correndo QUATRO provas, entre Classic e Endurance, sem refresco.

– Carretera do Ratão, que fez uma disputa bonita com um Opala.

– Equilíbrio entre os monopostos da F 1.6

– Diversidade da Endurance: Voyage, Fusca, Maseratti, Ferrari, Fusion Stock, Audi…

– A agitação do Niltão Amaral, correndo e divulgando o evento. (Ele e Leonardo terminaram com seu Passatão em terceiro, após soma das baterias)

Algumas fotos do dia:

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Cegonhas

Na região sul do país, e não sei se é igual no resto, chamamos de “caminhão cegonha” os veículos que transportam carros, geralmente das fábricas para os revendedores.

No começo da produção automotiva em larga escala o transporte férreo, mais barato, era amplamente utilizado. Porém, com o passar dos anos, ágeis e versáteis veículos foram sendo desenvolvidos para entregá-los, principalmente nas áreas afastadas das linhas férreas.

O aperfeiçoamento da tecnologia embarcada nos automóveis, e em tudo que com eles se relaciona, sempre foi estimulado pelas pesquisas nas pistas de corrida. Tão logo as máquinas de correr passaram a representar a imagem das marcas e o seu poderio perante os concorrentes,  ganharam importância e receberam mais valor.

Transportar estes bens passou a ser uma tarefa tão importante quanto tirar, em pista, os resultados satisfatórios. Segurança no embarque e desembarque, conforto, aproveitamento de espaço, agilidade e aparência, as “cegonhas” dos carrinhos de corrida tiveram uma bela evolução ao longo dos anos.

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A Mercedes-Benz sempre foi um referencial para a concorrência e fonte de orgulho para o povo alemão. Na década de 20, o seu desempenho em competições como a italiana Targa Flório divulgava Europa afora o nível de sua engenharia. Nas duas imagens abaixo, do ano de 1924, vemos a adaptação de um grande sedan Mercedes tipo 28/95 para o transporte de carros. No caso, um Mercedes 2 Litros que fez fama nas pistas de corrida dos anos 20, com seu motor de 8 cilindros.

A Alemanha da metade dos anos 50 erguia-se da destruição e do atraso causado pela segunda guerra mundial. Nas pistas de corrida os carros prateados levavam, nas mãos de Moss e Fangio, entre outros, toda a tecnologia de ponta do supercarro de rua da época, o 300-SL “Gull Wing” (asas de gaivota). Para o translado desses veículos foi criado um espetacular e único espécime. Trata-se do Mercedes-Benz Rennabteilung, de 1954.

Esse super-veículo combinava, ao longo de seus 6,75 metros de comprimento por 2 metros de altura, características mecânicas e visuais do super-carro da fábrica, resultando numa linda caminhonete/carro.

Impulsionada pelo motor de seis cilindros em linha do esportivo 300 SL “asa-de-gaivota”, tinha um desempenho espantoso. Compartilhando também diversos ítens de acabamento com ele, bem como o padrão de estofamento, o Rennabteilung era utilizado como uma sofisticada e futurista ferramenta de marketing, atraindo a atenção de expectadores encantados. Foi aposentado em 1967, restaurado ao longo de 7 anos durante os anos 90, e, hoje, repousa no museu da marca.

Nos dias atuais a Mercedes volta a apresentar seus carros prateados na fórmula 1. O paddock mudou muito desde os anos 50, e agora, toda a logística é feita com caminhões que, além do transporte dos carros, ferramentas e dos veículos de apoio, convertem-se também em nababescos motorhomes escritórios. Neles, a marca é trabalhada, negócios são feitos e muito dinheiro circula. O charme e a ousadia, estes se encontram hoje no museu da marca.

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Os italianos sempre foram apaixonados pela velocidade. Essa paixão desenvolveu-se muito em função de bandeiras que rivalizavam nas estradas do país. Ferrari, Maserati, Lancia e seus pilotos inflaram o orgulho italiano.

Na imagem abaixo, de 1935, vemos duas figuras emblemáticas dentro desse processo. Sob a caçamba de um caminhão da Shell, repousa um carro da equipe Alfa-Romeo, então comandada por Enzo Ferrari. Na foto, ao lado de Enzo, está Tazio Nuvolari, que venceu neste ano Nürburgring-Nordschleife, mesmo com um carro inferior ao dos concorrentes.

O resultado da saga de Enzo Ferrari ao fundar a sua marca e a trajetória dos carros vermelhos nas pistas trouxe dinheiro e investimentos. No começo da década de 60 a escuderia já acumulava quatro títulos mundiais de pilotos e, com o bonito e inovador 156 F1, partia em busca do quinto.  Com as restrições de um novo regulamento, a equipe utilizou a experiência acumulada na Fórmula 2 para construir um carro com motor v6 traseiro de 1,5 litros, de desenho limpo e muito bonito de carenagem, logo apelidado de “sharknose”.

A escuderia investia pesado também nas provas de turismo, utilizando nelas variantes dos Ferrari 250TR. Cabia a robustos caminhões Fiat 642RN e 682RN a tarefa de levar a esquadra de Maranello, bem como ferramentas de manutenção e itens de reposição para os locais das corridas.

Nos dias atuais a equipe segue o padrão dos caminhões motorhomes que se fundem, virando escritórios e ambientes de recepção móveis. Nada mais apropriado, afinal, equipe nenhuma ganha mais dinheiro e faz mais política dentro deste circo do que a Ferrari. As cegonhas Fiat também ficaram apenas num passado charmoso.

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A inglesa Lotus, quando capitaneada por Colin Chapman, sempre representou revolução e velocidade, sem afastar-se de certa imagem garagista. Nos seus primórdios, Colin vendia kit cars para uso tanto urbano quanto em pistas, e começava a aperfeiçoar-se no projeto de monopostos. Na metade dos anos 60 a escuderia tinha uma estrutura sólida e era uma afirmada bicampeã mundial.

Foi a partir da aproximação com a Ford-Cosworth que o boom se fez. Colin tinha então uma gorda injeção financeira para dar corpo aos seus projetos, patrocínios de forte apelo visual eram angariados e a estrutura do time crescia. A Lotus 49 e suas seguintes versões obtinha sucesso na pista, e boa parte da estrutura era levada  através de um ônibus AEC Swift modificado.

Esse charmoso veículo esteve presente em três fases da equipe, estando pintada de acordo com os carros. O verde característico do time inglês em 1968, o Gold Leaf de 1969 e o preto com dourado da John Player Special, em 1971.

Em 1972 a Lotus era poderosa. A linda 72D começava o seu reinado e a estrutura seguia crescendo. Agora a equipe tinha um avião particular nas cores da JPS e, o velho ônibus adaptado dava lugar a um equipado veículo projetado especificamente para carregar os carros e o ferramental do então rico e ascendente time.

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Os nem sempre ricos pilotos independentes, e também os de categorias menores, sempre buscaram veículos funcionais e que não abocanhassem parte significativa do orçamento. Com o lançamento da Kombi, uma opção barata, ágil e de fácil manutenção passava a ser levada em conta.

O carro abaixo pertence ao americano Pete Lovely. Ele participou de corridas com modelos Lotus 49, compradas diretamente da matriz e utilizou, nos anos de 69, 70 e 71 Pete Lovely Volkswagen Inc. como nome de sua equipe particular. Nunca marcou pontos.

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Carros de corrida. O contraste com os veículos pelos quais são transportados é gigantesco. Mas a parceria, a partir do momento que as disputas afastaram-se do amadorismo, sempre foi necessária. Cada um no seu modo, ambos cumprindo o seu papel, como deve ser dentro de qualquer equipe.

Em nenhum outro local do mundo este contraste fica mais evidente do que na lunar paisagem do deserto de Bonneville, onde delicadas bolhas longilíneas rasgam o solo, em busca da média horária mais alta e, depois, voltam para a caçamba de um robusto e nada aerodinâmico bruto.

Bibliografia para este post:

http://www.racingtransporter.com

As duas fotos do Mercedes-Benz Rennabteilung foram gentilmente cedidas pelo Pierotti.

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Quando surge um movimento local forte, que rompe com alguns padrões instalados, trazendo ou resgatando algo para uma comunidade, dizemos que existe uma forte cena underground em determinada região.

Esses movimentos, depois de enraizados, ganham oxigenação e independência. O público consumidor passa então a gostar, seguir e ser influenciado. Os movimentos locais acabam assim, atraindo a atenção do mainstream, que nada mais é do que tudo aquilo que ganha dinheiro e visibilidade vendendo o usual, o massificado, o que é, justamente, muito mais fácil de ser vendido.

Existe então uma bela contradição criada, e um dilema para quem está muito bem instalado em uma restrita região. Como atender a um público maior sem afastar-se da cena efervescente e sem negar as raízes que formaram o produto?

A minha geração foi atingida por um desses movimentos no final dos anos 80, inicio dos 90. Surgia em Seattle uma resposta ao glam rock que tomava conta de boa parte da mídia. Essa resposta foi buscar na simplicidade da música punk inglesa e americana do final da década de 70 a inspiração necessária para as músicas de base simples e letras incomuns.

Alice in Chains, Mudhoney, Pearl Jam e Nirvana, para citar alguns nomes fortes, rapidamente trouxeram para o seu movimento uma juventude carente de bandeiras. Essa juventude passou a consumir os shows, os discos, as roupas de flanela; a cena local precisava de vitrines maiores, e a indústria fonográfica soube fazê-las, e logo, como sabemos hoje, o sucesso rompante foi a causa da incoerência e da morte do movimento grunge do final dos anos 80.

Em duas importantes praças do automobilismo brasileiro, temos um curioso e simpático movimento crescendo com força.

Para quem está começando no mundo das corridas, o norte é a Fórmula 1 e o kart o caminho para os monopostos. Mas os apaixonados por velocidade, que estão numa fase da vida onde gozam de suas conquistas, encontraram no saudosismo de épocas passadas o ponto comum para uma colorida disputa.

De maneira distante da Confederação Brasileira de Automobilismo e da sua falta de rumo, entusiastas da velocidade e de carros clássicos dos estados de São Paulo e do Rio Grande do Sul tem disputados animados campeonatos com carros que, assim como em muitos filmes, tornam-se os grandes personagens do espetáculo.

Cada local tem as suas peculiaridades e, o grid crescente mostra, a fórmula é um sucesso. Independente do maravilhoso Interlagos e da divulgação feita pelo jornalista e piloto Flavio Gomes. Independente do Tarumã, do Velopark, da tradição nas carreteras e do apoio de entusiastas como Sanco, o que oxigena essas corridas com clássicos é, além do custo mais baixo, a vontade de viver no presente um passado que foi o sonho de muitos.

Assim como deve certamente ser correr neles, assistir aos eventos envolve a família, lembranças, sons e imagens muito diferentes. O resultado positivo da integração ocorrida no Velopark no último final de semana, onde uma pequena, mas importante, parte do grid de São Paulo veio conhecer e desafiar os carros dos gaúchos, mostra que o automobilismo também anda bem longe dos grandes cartolas.

No caso da música grunge, o dinheiro fácil e a conquista do mundo acabaram por matar um movimento que nascia para ser restrito, já, no nosso automobilismo, aqueles que ditam as cartas deveriam se inteligentes e pegar o vácuo do sucesso de micro-categorias como essas, aprender com a sua simpática evolução, usá-las como ferramenta, instrumentos.

Que passado do automobilismo brasileiro a atual geração vai ter como inspiração quando estiver com a vida ganha, e muita vontade de acelerar? Nossa valorosa Confederação Brasileira de Automobilismo quase não proporciona cenário presente algum.

Quais categorias fortes existem para formar pilotos de monopostos? Que data acontecerá a tradicional edição das Mil Milhas Brasileiras, em 2010?

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