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Posts Tagged ‘Fangio’

Estamos vendo um menino gênio em ação.

Até onde chegará??

(os gifs eu achei no tumblr genial  http://loosewheelnut.co.uk/)

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Os carros de Fangio

O argentino só guiou coisa bonita. Belo vídeo com alguns modelos:

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Fangio; Monza; 1955:

Nico Rosberg; China; 2012:

57 anos: Foi o tamanho do hiato entre as duas vitórias da marca alemã.

Um abismo tecnológico, dois mundos muito diferentes.

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Fangio, centenário

O vídeo abaixo não é nenhuma novidade, rola na internet faz tempo. Mas é Fangio em cores, reencontrando sua Mercedes W196 – elegantes.

Um lance legal dessa apresentação é a brincadeira contra Brabham, num carro da década seguinte a sua Mercedes. Fica a impressão que o charutinho pode sumir fácil, mas toda a reverência ao tricampeão é prestada e o peguinha foi um barato.

Grande Maestro.

P.S.: O Mestre @Speeder76 fez uma biografia 10 do argentino no seu blog -> http://continental-circus.blogspot.com/

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Como todo garoto que achava já ter passado da fase das brincadeiras com carrinhos e bonecos, mais ou menos pela pré-adolescência, eu também comecei a sonhar em ter uma guitarra.

Nesse período, o lindo e antigo Giannini que antes teve meu pai como dono, corpulento e de ótimo acabamento, foi o instrumento utilizado no aprendizado de notas e escalas.

Com alguns meses de dedicação o violão, que andava adormecido sobre o maleiro do quarto grande, já emitia novamente notas com pestanas, sem trastejar; as bases das músicas preferidas já eram, nesta altura, fielmente repetidas, ao custo de alguns calos nos dedos.

O próximo passo requeria mais campo de ação no braço do instrumento, para atingir as notas mais altas, aquelas próximas ao começo do braço. Esse passo seria o aprendizado dos solos. Aquele violão era pouco para a vontade deste pré-adolescente, mas instrumentos musicais sempre foram muito caros por essas bandas.

Pelos meus vinte anos veio o primeiro salário, guardei quase tudo. No segundo mês, descobri que um companheiro de estágio ia colocar fora duas guitarras do modelo Les Paul no lixo. Resgatei as duas, trouxe para casa, desmontei tudo, e, das duas, fiz uma.

O braço fino estava empenado, tive que usar o outro, com os trastes altos e feitos de plástico. O corpo que não estava rachado era feio, fiz nele uma colagem imitando a bandeira da Inglaterra, já a parte elétrica, era uma desgraça. Soldei a fiação sem imaginar o que estava fazendo, mas no fim, ligada na entrada auxiliar do aparelho de som da sala, ela emitia seus sons por um dos dois captadores.

Era a minha Les Paul.

Aprendi a reproduzir os solos que mais gostava, ou algo próximo deles, nesta aberração mutante. Apenas anos depois, com mais dinheiro no bolso e um certo domínio do instrumento, comprei uma Fender Strato original e um amplificador. Conquistava tudo o que tinha sonhado na minha adolescência.

Sei que eu nunca serei um bom músico, talvez conseguisse virar um guitarrista de mediano para ruim, mas, fechado no meu quarto, som no “talo”, a minha Les Paul toda desgraçada (Amy Winehouse), ou a minha linda Strato (Liv Tyler), fazem uma bela dupla comigo. Completamo-nos quando plugados, eu não imagino a Amy pendurada no pescoço de mais ninguém.

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Uma das coisas mais pessoais que existe no nosso contato com alguma arte é o conjunto de relações feitas a partir deste contato. No nosso universo particular de ídolos e atividades de interesse, costumamos fazer ligações onde sentimos que houve a tal da “liga”, uma espécie de empatia ou afinidade entre o artista e o meio utilizado para expressar seu talento.

Quando acontece isso, passamos a ligar diretamente tais “instrumentos” com aquelas pessoas; ambos tornam-se complementares.

Guitarras e carros de corrida, em especial, fixaram diversas destas “relações” na minha mente.

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As guitarras são objetos complexos, de personalidades fortes e bem distintas. Existe todo um universo de modelos, mas são três os principais: Telecaster, Stratocaster e Les Paul.

Os modelos “Tele” são os mais simples. Seu clássico desenho entalhado num corpo sólido surgiu nos anos 50, dando aos músicos um instrumento leve e preciso. Caracterizada pela pouca presença de timbres graves, o som “magro” e estridente desse modelo é uma de suas marcas mais marcantes.

Possui dois captadores, geralmente de corpo simples. Um próximo ao braço do instrumento, com som mais seco, estalado, e, o outro, próximo ao apoio inicial das cordas, com um som bem anasalado; esses captadores são ligados por uma chave de três posições. Através dela, o instrumentista pode escolher entre o uso de cada um isolado, ou os dois em conjunto.

Entre os guitarristas que utilizam esse modelo, dois em especial me chamaram a atenção pela sintonia com ela. Muddy Waters, um bluseiro de voz marcante e um modo particular de solar, e Keith Richards, lendário guitarrista dos Stones, que fez do clássico som aberto da guitarra junto de uma afinação peculiar, suas marcas registradas.

A “Strato” é o modelo mais versátil e popular. Seu desenho clássico, inspirado em um baixo da linha Fender, proporciona um apoio confortável e é quase tão leve quanto a sua antecessora Telecaster. Mas é na vasta possibilidade de sonoridades que os seus três captadores simples proporcionam que a Stratocaster mais se destaca.

O captador de corpo simples, localizado próximo ao braço, proporciona um som aveludado. O central tem característica seca e estalada, semelhante ao obtido na Telecaster, e o da ponte (onde apóiam-se as cordas), despeja um som anasalado e agudo.

Outro grande diferencial da “Strato” é a sua chave de cinco posições de seleção dos captadores ativos. Além dos três já citados, o músico pode também combinar os dois primeiros ou os dois últimos, criando um timbre particular, tendo ainda uma alavanca de distorção como recurso para alcançar mais efeitos no som tocado.

Entre os guitarristas que marcaram o uso deste modelo, tenho dois em especial. Steve Ray Vaughan, americano que nos anos 80 fez o Blues ressurgir, com o seu um estilo agressivo e virtuoso de tocar, com forte influência de Hendrix, e David Gilmour, guitarrista do Pink Floyd, que explora em suas linhas melódicas e bem construídas os agudos do instrumento, usando também a sua versatilidade em prol da sonoridade psicodélica e progressiva característica do som da sua banda.

As Les Paul surgiram como uma resposta da Gibson e suas então semi-acústicas as novas Telecaster. É um modelo robusto e de acabamento bem feito. Dotada de dois captadores duplos, tem um som mais grave e encorpado que os dois modelos falados anteriormente. Estes dois captadores são selecionados por meio de uma chave no topo do corpo, com ajuste semelhante ao das ”Teles”. É um modelo de grande apelo, devido à popularidade dos músicos que o utilizam e da escolha em músicas mais pesadas.

Entre os músicos, ligo dois em especial a ela. Jimmy Page, guitarrista do Led Zeppelin, faz uso do modelo para dar corpo ao som pesado, fazendo os solos e melodias terem tanta presença quanto seus riffs. E Slash, que despontou com o Guns n’ Roses junto com o “boom” dos videoclipes nos anos 80. O chapéu e a Les Paul em punho passaram e ser as marcas do artista, que além do apelo visual, possui grande habilidade e domínio do instrumento.

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Carros de corrida também são objetos complexos, de personalidades fortes e bem distintas. O seu comportamento em uma pista está diretamente ligado a uma série de fatores. A localização e a potência do motor no chassi, o tipo de tração, as dimensões da rodas e o tipo de pneu utilizado, a quantidade de combustível no tanque; muitas variáveis somadas determinam um conjunto de reações que o veículo entregará ao piloto.

Cabe a ele, piloto, converter esse conjunto de reações do seu carro no melhor desempenho possível, usando a sua sensibilidade para adaptar-se ao veículo conduzido e as mudanças que ele apresenta durante a corrida.

Como em outras artes, existem casos onde ocorre o casamento perfeito das características do artista com o seu “instrumento”, e assim, criamos um conjunto de referências, passando a ver ambos como complementares.

Ao longo da evolução dos carros da Fórmula 1, alguns conjuntos formaram, em cada época distinta desta evolução, um resultado tão harmônico que passei a relacioná-los como bandeiras de seu tempo.

Na década de 50, o automobilismo ganhava uma categoria de vanguarda, que aceleraria o desenvolvimento da tecnologia dos carros e levaria aos principais sítios interessados as suas disputas. Neste período, os veículos que disputavam a Fórmula 1 defendiam as cores de seus países, além da supremacia tecnológica nas pistas. Eram veículos altos, com grandes motores dianteiros e tração traseira, rodas raiadas estreitas e péssimo sistema de freios a tambor.

Do meu contato com os primórdios da Fórmula 1, através de filmes e documentários, me impressionou uma câmera on-board de Fangio testando a Maserati 250F num circuito italiano. O modo truculento como eram reduzidas as marchas, a grande altura do carro, o piloto exposto e os finos pneus em contato com o solo acidentado me fizeram gravar a imagem de Fangio naquela Maserati, brigando contra a traseira nas curvas truncadas, sem nunca alterar a expressão tranqüila do rosto.

Na década de 60, os carros já levavam os motores na traseira e apresentavam uma altura bem mais próxima do solo. O chassi era construído como uma espécie de canoa de metal, onde eram armazenados radiadores, piloto, tanque de combustível e muita cavalaria.

Conheci os ”charutinhos” melhor quando assisti ao documentário Nine Days in Summer. Nele, todo o desenvolvimento do Lotus 49 era mostrado. O motor Cosworth V8 que apoiava os braços traseiros de suspensão, as largas e belas rodas, os cromos e a linda pintura, manejados por Jim Clark num Nurburgring molhado, todas essas cenas me cativaram, a Lotus 49 e Jim Clark representam, na minha memória, a Fórmula 1 dos anos 60.

Nos anos 70 os carros ganharam velocidade e apêndices aerodinâmicos. As pistas ainda eram as das décadas anteriores, mas os riscos haviam disparado. Nessa época colorida e inventiva, surgiram carros belos e grandes pilotos. A imagem da Lotus 72D de Fittipaldi lutando contra o Tyrrel de Stewart faz parte de qualquer bom documentário sobre a época. Mas além do 72D, outra cria da criativa Fórmula 1 da década de 70 me é forte, a condução de Patrick Depailler com o seu Tyrrel P34 nas ruas de Mônaco.

No final dos anos 70, os carros asa e seu efeito solo nortearam os projetos da categoria. Neste período, Gilles Villeneuve levou sua Ferrari além dos limites tanto de velocidade quanto de resistência, brigando contra carros mais rápidos e fazendo da sua vontade de chegar na frente dos adversários um combustível inconseqüente. Os expectadores deliravam, e ainda hoje o estilo de Gilles cativa novos fãs .

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Gilles e a Ferrari 312 , Steve Ray Vaughan e sua Stratocaster, outros tantos exemplos acima citados ou que freqüentemente são relembrados ou descobertos. Em cada época surgem novas e belas relações  entre artistas e seus instrumentos de trabalho, como se um fosse a extensão da personalidade do outro, e assim, unidos, permanecerão no imaginário de fãs atentos ao seu legado.

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Uma das coisas que mais gosto de fazer ao ver vídeos da era romântica do automobilismo é reparar nas casas próximas à pista. Algumas dessas casas são tão marcantes que até viraram nome de trechos, como Maison Blanche no Circuíto de La Sarthe, palco das 24 horas de Le Mans; o ponto de referência é assim incorporado ao traçado.

Essas casas, com suas varandas e janelas, presenciaram o nascimento e desenvolvimento do esporte a motor.  Tudo aconteceu porque muito antes do arquiteto Tilke dar traços aos circuitos ultramodernos, muitas vezes chegando a um resultado sem sal algum, entusiastas ligaram estradas das suas localidades, que corriam de forma natural sobre o relevo da região, para então nelas exigir tudo de seus automóveis.

Nos bosques belgas, numa região de muitas colinas e construções com influência holandesa, situa-se um circuito famoso por suas curvas e paisagens. Trata-se do belo e desafiador Spa-Francorchamps, palco de corridas de Grand Prix já na década de 20, e presente na primeira temporada da Fórmula 1 nos anos 50.

Seu traçado original espalhava-se de forma triangular pelo terreno, numa extensão de 14, 120 quilômetros. Esse trajeto foi idealizado por Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem, utilizando as estradas que uniam Malmedy, Stavelot e Francorchamps. Essa pista foi inaugurada em 1922 e já em 1925 ocorria a primeira edição das 24 horas de Francorchamps.

A pista combinava curvas de alta, subidas e descidas, com apenas uma curva de lenta, a La Source, um cotovelo que marca o inicio do percurso. Após a La Source, temos a incrível Eau Rouge, curva única criada em 1939 para desafiar os pilotos e carros, antes de uma sequência de curvas e retas, que deixavam a volta com uma alta média horária, até encontrar novamente a La Source, após os aproximadamente 14 quilômetros percorridos.

Spa sempre teve muitas semelhanças com Nurburgring. O trajeto longo e desafiador, a paralisação durante o período da Segunda Guerra Mundial, as mudanças climáticas constantes, por vezes até mesmo tempo seco e chuvoso na mesma volta, e a ocorrência de acidentes tanto violentos quanto fatais.

Nos primórdios, talvez devido à tecnologia da época, os acidentes não foram graves, mas com o aperfeiçoamento dos carros ao longo dos anos a coisa virou. No ano de 1960 houve em Spa uma das etapas mais negras da história do automobilismo, com eventos graves que  vitimaram os pilotos Chris Bristow e Alan Stacey, também Stirling Moss se acidentou, quebrando as suas duas pernas e escapando milagrosamente da morte.

Em Spa ocorreu também o maior susto da vida de Jackie Stewart. O escocês aquaplanou com seu BRM na chuva de 1966 e bateu forte, ficando preso nas ferragens, ensopado de gasolina. Por sorte o pior não aconteceu, mas este susto foi responsável pela cruzada de Stewart por mais segurança nas pistas e ao posterior boicote ao traçado antigo por parte dos pilotos.

Mas o belo circuito também foi palco de grandes momentos. As disputas de Fangio, Farina e Ascari com suas Mercedes, Lancia e Ferrari, na década de 50, criaram uma legião de apreciadores do esporte. Na década seguinte a história seguiu com G. Hill, J. Clark, P. Hill, Gurney, Bruce McLaren…heróis que vivenciaram o aumento da velocidade e dos perigos, sempre levando seus Ferrari, Cooper, BRM, Lotus, Eagle e outros “charutinhos” da forma mais veloz ao longo caminho asfaltado que dificilmente acompanharia a evolução dos carros.

Spa se afastou da Fórmula 1 em 1970, para voltar ao calendário, reformada, em 1983. Agora com metade da extensão original, mais seguro e igualmente desafiador. Principalmente por ter preservado os 3 quilômetros iniciais, ela recebia os velozes carros da era turbo, que cruzavam então as míticas La Source, Eau Rouge, Raidillon, e despencavam 2,5 quilômetros morro abaixo, entre as curvas Rivage e Stavelot.

Assim, muitas daquelas casas voltavam a ter nas suas proximidades o movimento dos carros de corrida, que reencontravam o cenário que levou Spa-Francorchamps a ser um dos mais tradicionais circuitos do mundo.

Autódromos com essa tradição devem ser preservados, mesmo que a evolução leve a procura por circuitos menos cativantes. Ocorrendo isto, quando olharmos para o passado, as curvas e os perigos de outrora ainda estarão disponíveis, com suas histórias e lendas.

Muito foi perdido com o passar dos anos em outros locais importantes. Existem hoje apenas lembranças das curvas inclinadas de Avus, em Berlim, e Brooklands,na Inglaterra, por exemplo. Outros trechos foram apenas deixados de lado, ainda podem ser recuperados, como o anel externo e a parte antiga de Interlagos, mesmo assim termos Spa-Francorchamps ainda no calendário da Fórmula 1, juntamente de Monza, Mônaco e Silverstone,  é uma vitória para quem conhece a história deste esporte.

Bibliografia para este post:

http://www.downforcef1.wordpress.com

http://www.pt.wikipedia.org

http://www.mundo-rolamentos.blogspot.com

Você também pode gostar de:

Avus, em Berlim

Mônaco e sua história

Nurburgring- Nordschleife , o Inferno Verde

Monza na sua versão mais veloz e perigosa

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