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Posts Tagged ‘Ferrari’

Massa na Williams

Confirmou-se a revelação feita pelo jornalista Américo Teixeira Jr. sobre a ida de Felipe Massa para a tradicional equipe Williams.

Muito legal ver como o piloto brasileiro sai pela porta da frente da Ferrari, lá dentro ele parece ser muito querido.  Ao longo de sua caminhada no time italiano, ajudou os companheiros e brigou pelo título bravamente quando teve oportunidade; a Ferrari, por outro lado, protegeu e apoiou o brasileiro após seu acidente na Hungria, aguentando a pressão da imprensa italiana – ordens e controvérsias à parte, após o retorno.

E a Williams. Seria ela um bom lugar para se estar em 2014? Penso que sim.

Regras e motores novos em um time reestruturado. Num tiro no escuro, sendo Red Bull, Mercedes e Lotus caminhos impossíveis, a tradição pesa, e reforça a torcida pela retomada de rumo dessa equipe vencedora. E Massa, experiente e esfomeado por conquistas, certamente ajudará ela na busca por ele.

Rompida com Maldonado, vejamos que caminhos ela podia seguir. Webber – novo piloto da Porsche – seria uma aposta semelhante a da realizada com a contratação do brasileiro, mas sem a expectativa de patrocinadores que Massa cria; o novo desempregado Perez, por outro lado, manteria o perfil atual de dois pilotos jovens e inconstantes que encontramos na dupla Maldonado/Bottas.

Por fim, eu acreditava que não teríamos um representante brasileiro em 2014. Porém esse final de ano, se não apresentou emoção na disputa do título, mostrou uma surpresa atrás da outra na dança das cadeiras. A festa nonsense agora nos deixa os seguintes impasses: quem substitui Kimi na Lotus nas provas restantes? Onde irão parar Perez e Maldonado? E ainda tem o talentoso Hülkenberg….

Que venha logo essa nova temporada.

p.s.: o gif é do http://ilovef1andwintersports.tumblr.com

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Jacques on Gille’s

Demais!

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Gracias, Checo

Eis que surge um momento para sentar e escrever algumas linhas sobre a maluca corrida da Malásia, a segunda da temporada de 2012 da Fórmula 1.

Poderia aqui rabiscar algo sobre o milagre que o genial Alonso realizou, ou sobre um Hamilton em grande briga com seu companheiro de equipe; Certamente a bela corrida de Bruno Senna preencheria boas linhas, bem como as preencheriam os posteriores do encontro marcante entre  – vejam só –  Vettel e Karthikeyan.

Mas só penso em um assunto. É que Sérgio Perez cometeu um crime perfeito, poucos conseguem isso e outros tantos dizem nem existir tal feito, ele roubou a cena.

Não agradeço Pérez apenas por ter se tornado personagem principal desta corrida que ocupou a nossa madrugada. É mais que isso, a escalada do mexicano me retirou da zona de conforto que a cama quente traduzia em acomodação. Eu me envolvi, torci e me frustrei.

Somos rapidamente contagiados por eventos em que um mirrado Davi faz frente e incomoda o grande Golias. Neste caso Davi pilotava uma minúscula Sauber branca frente ao gênio Alonso de Ferrari. E como Pérez incomodou.

Na medida em que o mexicano se tornava protagonista da corrida, empilhando voltas mais rápidas numa inusitada caçada pela liderança, eu me colocava em pé frente à TV, fazendo contas e percebendo Alonso o ver crescer no retrovisor.

Imaginação solta, o desconhecido e simpático piloto ia ganhando as proporções do Ares que, com sua biga de ouro e prata, saía veloz do Olimpo para ajudar os troianos na Ilíada de Homero!

Poucos momentos me envolveram assim nesse esporte que amo. A última volta de Massa campeão que findou no título de Hamilton em Interlagos, algumas brigas entre Villeneuve e Schumacher, Schumacher e Hakkinen, Senna e Prost lá atrás no tempo… E agora Perez pintando a insossa Sauber com as mais belas cores possíveis, lembrando que o esporte a motor também é feito de personagens que se cruzam em diferença de condições na busca do seu espaço.

E veio a frustração. Assim como Ares falhou abandonando Troia, então fortemente atacada pelos helenos aliados de Esparta, Pérez saía estranhamente da disputa pela liderança. Com carro muito superior e muitas voltas pela frente para realizar a ultrapassagem, veio a infame mensagem pelo rádio, veio o erro numa curva e veio um grande balde de água fria no transe em que eu me encontrava.

Mas nada apaga tudo que o jovem mexicano construiu na prova, feito que certamente terá grande peso no rumo de sua carreira.

Muchas gracias, Checo. Volte sempre.

Foto retirada do Grande Prêmio, portal que virou emotion do msn.

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Dia de Alonso

Alonso, depois de passear numa Ferrari de 1951 do Tio Bernie, levou pra casa o caneco de Silverstone 2011.

Ajudado pelo problema que Vettel teve no box, piloto que dificilmente perde o título dessa temporada, Alonso venceu sua primeira corrida no ano.

A Ferrari segue correndo atrás da Red Bull e usando sua influência para, inclusive, alterar o regulamento no meio da disputa.

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Como todo garoto que achava já ter passado da fase das brincadeiras com carrinhos e bonecos, mais ou menos pela pré-adolescência, eu também comecei a sonhar em ter uma guitarra.

Nesse período, o lindo e antigo Giannini que antes teve meu pai como dono, corpulento e de ótimo acabamento, foi o instrumento utilizado no aprendizado de notas e escalas.

Com alguns meses de dedicação o violão, que andava adormecido sobre o maleiro do quarto grande, já emitia novamente notas com pestanas, sem trastejar; as bases das músicas preferidas já eram, nesta altura, fielmente repetidas, ao custo de alguns calos nos dedos.

O próximo passo requeria mais campo de ação no braço do instrumento, para atingir as notas mais altas, aquelas próximas ao começo do braço. Esse passo seria o aprendizado dos solos. Aquele violão era pouco para a vontade deste pré-adolescente, mas instrumentos musicais sempre foram muito caros por essas bandas.

Pelos meus vinte anos veio o primeiro salário, guardei quase tudo. No segundo mês, descobri que um companheiro de estágio ia colocar fora duas guitarras do modelo Les Paul no lixo. Resgatei as duas, trouxe para casa, desmontei tudo, e, das duas, fiz uma.

O braço fino estava empenado, tive que usar o outro, com os trastes altos e feitos de plástico. O corpo que não estava rachado era feio, fiz nele uma colagem imitando a bandeira da Inglaterra, já a parte elétrica, era uma desgraça. Soldei a fiação sem imaginar o que estava fazendo, mas no fim, ligada na entrada auxiliar do aparelho de som da sala, ela emitia seus sons por um dos dois captadores.

Era a minha Les Paul.

Aprendi a reproduzir os solos que mais gostava, ou algo próximo deles, nesta aberração mutante. Apenas anos depois, com mais dinheiro no bolso e um certo domínio do instrumento, comprei uma Fender Strato original e um amplificador. Conquistava tudo o que tinha sonhado na minha adolescência.

Sei que eu nunca serei um bom músico, talvez conseguisse virar um guitarrista de mediano para ruim, mas, fechado no meu quarto, som no “talo”, a minha Les Paul toda desgraçada (Amy Winehouse), ou a minha linda Strato (Liv Tyler), fazem uma bela dupla comigo. Completamo-nos quando plugados, eu não imagino a Amy pendurada no pescoço de mais ninguém.

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Uma das coisas mais pessoais que existe no nosso contato com alguma arte é o conjunto de relações feitas a partir deste contato. No nosso universo particular de ídolos e atividades de interesse, costumamos fazer ligações onde sentimos que houve a tal da “liga”, uma espécie de empatia ou afinidade entre o artista e o meio utilizado para expressar seu talento.

Quando acontece isso, passamos a ligar diretamente tais “instrumentos” com aquelas pessoas; ambos tornam-se complementares.

Guitarras e carros de corrida, em especial, fixaram diversas destas “relações” na minha mente.

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As guitarras são objetos complexos, de personalidades fortes e bem distintas. Existe todo um universo de modelos, mas são três os principais: Telecaster, Stratocaster e Les Paul.

Os modelos “Tele” são os mais simples. Seu clássico desenho entalhado num corpo sólido surgiu nos anos 50, dando aos músicos um instrumento leve e preciso. Caracterizada pela pouca presença de timbres graves, o som “magro” e estridente desse modelo é uma de suas marcas mais marcantes.

Possui dois captadores, geralmente de corpo simples. Um próximo ao braço do instrumento, com som mais seco, estalado, e, o outro, próximo ao apoio inicial das cordas, com um som bem anasalado; esses captadores são ligados por uma chave de três posições. Através dela, o instrumentista pode escolher entre o uso de cada um isolado, ou os dois em conjunto.

Entre os guitarristas que utilizam esse modelo, dois em especial me chamaram a atenção pela sintonia com ela. Muddy Waters, um bluseiro de voz marcante e um modo particular de solar, e Keith Richards, lendário guitarrista dos Stones, que fez do clássico som aberto da guitarra junto de uma afinação peculiar, suas marcas registradas.

A “Strato” é o modelo mais versátil e popular. Seu desenho clássico, inspirado em um baixo da linha Fender, proporciona um apoio confortável e é quase tão leve quanto a sua antecessora Telecaster. Mas é na vasta possibilidade de sonoridades que os seus três captadores simples proporcionam que a Stratocaster mais se destaca.

O captador de corpo simples, localizado próximo ao braço, proporciona um som aveludado. O central tem característica seca e estalada, semelhante ao obtido na Telecaster, e o da ponte (onde apóiam-se as cordas), despeja um som anasalado e agudo.

Outro grande diferencial da “Strato” é a sua chave de cinco posições de seleção dos captadores ativos. Além dos três já citados, o músico pode também combinar os dois primeiros ou os dois últimos, criando um timbre particular, tendo ainda uma alavanca de distorção como recurso para alcançar mais efeitos no som tocado.

Entre os guitarristas que marcaram o uso deste modelo, tenho dois em especial. Steve Ray Vaughan, americano que nos anos 80 fez o Blues ressurgir, com o seu um estilo agressivo e virtuoso de tocar, com forte influência de Hendrix, e David Gilmour, guitarrista do Pink Floyd, que explora em suas linhas melódicas e bem construídas os agudos do instrumento, usando também a sua versatilidade em prol da sonoridade psicodélica e progressiva característica do som da sua banda.

As Les Paul surgiram como uma resposta da Gibson e suas então semi-acústicas as novas Telecaster. É um modelo robusto e de acabamento bem feito. Dotada de dois captadores duplos, tem um som mais grave e encorpado que os dois modelos falados anteriormente. Estes dois captadores são selecionados por meio de uma chave no topo do corpo, com ajuste semelhante ao das ”Teles”. É um modelo de grande apelo, devido à popularidade dos músicos que o utilizam e da escolha em músicas mais pesadas.

Entre os músicos, ligo dois em especial a ela. Jimmy Page, guitarrista do Led Zeppelin, faz uso do modelo para dar corpo ao som pesado, fazendo os solos e melodias terem tanta presença quanto seus riffs. E Slash, que despontou com o Guns n’ Roses junto com o “boom” dos videoclipes nos anos 80. O chapéu e a Les Paul em punho passaram e ser as marcas do artista, que além do apelo visual, possui grande habilidade e domínio do instrumento.

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Carros de corrida também são objetos complexos, de personalidades fortes e bem distintas. O seu comportamento em uma pista está diretamente ligado a uma série de fatores. A localização e a potência do motor no chassi, o tipo de tração, as dimensões da rodas e o tipo de pneu utilizado, a quantidade de combustível no tanque; muitas variáveis somadas determinam um conjunto de reações que o veículo entregará ao piloto.

Cabe a ele, piloto, converter esse conjunto de reações do seu carro no melhor desempenho possível, usando a sua sensibilidade para adaptar-se ao veículo conduzido e as mudanças que ele apresenta durante a corrida.

Como em outras artes, existem casos onde ocorre o casamento perfeito das características do artista com o seu “instrumento”, e assim, criamos um conjunto de referências, passando a ver ambos como complementares.

Ao longo da evolução dos carros da Fórmula 1, alguns conjuntos formaram, em cada época distinta desta evolução, um resultado tão harmônico que passei a relacioná-los como bandeiras de seu tempo.

Na década de 50, o automobilismo ganhava uma categoria de vanguarda, que aceleraria o desenvolvimento da tecnologia dos carros e levaria aos principais sítios interessados as suas disputas. Neste período, os veículos que disputavam a Fórmula 1 defendiam as cores de seus países, além da supremacia tecnológica nas pistas. Eram veículos altos, com grandes motores dianteiros e tração traseira, rodas raiadas estreitas e péssimo sistema de freios a tambor.

Do meu contato com os primórdios da Fórmula 1, através de filmes e documentários, me impressionou uma câmera on-board de Fangio testando a Maserati 250F num circuito italiano. O modo truculento como eram reduzidas as marchas, a grande altura do carro, o piloto exposto e os finos pneus em contato com o solo acidentado me fizeram gravar a imagem de Fangio naquela Maserati, brigando contra a traseira nas curvas truncadas, sem nunca alterar a expressão tranqüila do rosto.

Na década de 60, os carros já levavam os motores na traseira e apresentavam uma altura bem mais próxima do solo. O chassi era construído como uma espécie de canoa de metal, onde eram armazenados radiadores, piloto, tanque de combustível e muita cavalaria.

Conheci os ”charutinhos” melhor quando assisti ao documentário Nine Days in Summer. Nele, todo o desenvolvimento do Lotus 49 era mostrado. O motor Cosworth V8 que apoiava os braços traseiros de suspensão, as largas e belas rodas, os cromos e a linda pintura, manejados por Jim Clark num Nurburgring molhado, todas essas cenas me cativaram, a Lotus 49 e Jim Clark representam, na minha memória, a Fórmula 1 dos anos 60.

Nos anos 70 os carros ganharam velocidade e apêndices aerodinâmicos. As pistas ainda eram as das décadas anteriores, mas os riscos haviam disparado. Nessa época colorida e inventiva, surgiram carros belos e grandes pilotos. A imagem da Lotus 72D de Fittipaldi lutando contra o Tyrrel de Stewart faz parte de qualquer bom documentário sobre a época. Mas além do 72D, outra cria da criativa Fórmula 1 da década de 70 me é forte, a condução de Patrick Depailler com o seu Tyrrel P34 nas ruas de Mônaco.

No final dos anos 70, os carros asa e seu efeito solo nortearam os projetos da categoria. Neste período, Gilles Villeneuve levou sua Ferrari além dos limites tanto de velocidade quanto de resistência, brigando contra carros mais rápidos e fazendo da sua vontade de chegar na frente dos adversários um combustível inconseqüente. Os expectadores deliravam, e ainda hoje o estilo de Gilles cativa novos fãs .

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Gilles e a Ferrari 312 , Steve Ray Vaughan e sua Stratocaster, outros tantos exemplos acima citados ou que freqüentemente são relembrados ou descobertos. Em cada época surgem novas e belas relações  entre artistas e seus instrumentos de trabalho, como se um fosse a extensão da personalidade do outro, e assim, unidos, permanecerão no imaginário de fãs atentos ao seu legado.

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Os anos 80 foram, no Brasil, um interessante período, onde, enquanto muitos buscavam esquecer a era de cerceamento da liberdade de expressão e dos direitos constitucionais, uma nova leva de brasileiros ia nascendo livre dos traumas carregados pelas gerações anteriores.

A redemocratização do país, junto da luta pela construção da nova Constituição Federal, deu para estes novos brasileiros a garantia de um futuro amparado por direitos e garantias, e a chance de eleger seus governantes, fazer assim, o pleno exercício da cidadania.

Nas rádios, as vozes vinham agora de uma juventude que cresceu no entremeio destas duas situações. Não precisando mais submeter suas letras aos censores, inspirados pelos punkies modernos de Londres, por engajados irlandeses e pela new wave sintetizada oitentista, as cenas de todos os estados brasileiros ferviam.

E de uma conturbada Brasília, surgida da cena punk local, a voz de Renato Russo, líder da sua Legião Urbana, tornou-se uma das principais bandeiras deste novo período. Com um discurso equilibrado entre o politizado e o romântico, arranjos musicais simples, que só realçavam as suas letras, a Legião fez dos seus primeiros discos tiros certeiros numa juventude carente de lutas e referências.

“Somos os filhos da Revolução, somos burgueses sem religião, somos o futuro da nação…”, o Brasil, país do futuro, colocava nas próximas gerações, que não seriam mais restringidas pelo poder militar, a esperança de consolidação de uma sociedade justa e próspera.  A agora auto-intitulada ‘’geração Coca-Cola’’ dava início a essa luta.

A Fórmula 1 também, curiosamente,  teve nesse mesmo período a sua revolucionária “geração Coca-Cola”.

Antes de essa nova geração surgir, Colin Chapman iniciou, nos anos 70, a era do “carro-asa” na Fórmula 1, isolando o ar que passa pelo assoalho dos monopostos, através de minissaias móveis feitas de material flexível e instaladas nas laterais. Elas deveriam estar sempre em contato com o solo, gerando assim o efeito invertido de uma asa de avião, aumentando a aderência, e, consequentemente, a velocidade nas curvas, devido ao efeito-solo criado.

Essa nova estrutura devolveu a hegemonia para a equipe Lotus , e, logo, todos os carros do grid a tinham, dando às corridas um avanço na sua média horária. E expondo toda a insegurança das pistas do calendário vigente.

O Arrows A2, de 1979, levou este conceito ao extremo. Nele, todo o carro funcionava como uma asa invertida: os aerofólios dianteiros foram reduzidos a abas sobre a suspensão dianteira e os traseiros ligados ao corpo principal. Mas as pistas onduladas tornavam a sua condução muito difícil, e Riccardo Patrese e Jochen Mass não conseguiram retirar nenhum resultado positivo desta bela tentativa da Arrows de crescer em importância no pelotão.

E foram os circuitos da época, com trechos ondulados e poucas áreas de escape seguras, que fizeram a FIA frear, em 1983, o ritmo de seus bólidos. A temporada de 1982 serviu de alerta, o esporte estava inseguro demais. Instituiu-se o fundo plano obrigatório, fazendo as equipes projetarem seus futuros carros a partir de um novo conjunto de regras.

A então decadente McLaren vai buscar, na América do Norte, o projetista que vinha fazendo sucesso na Fórmula Indy.  Ele era o britânico Jonh Barnard, que já tinha uma história prévia de sucesso na própria McLaren, e que, em 1980 foi responsável pelo Chaparral 2k, carro da categoria americana que venceu as 500 Milhas de Indianápolis e que deu o título de pilotos daquele ano para Johny Rutherford.

John Barnard deu início a sua “geração Coca Cola”, trazendo as pistas da Fórmula 1, em 1981, o McLaren MP4/1, primeiro carro construído com chassi em fibra de carbono na categoria. Desde o princípio mostrou-se um carro bem nascido. Era forte, estável e seguro para o piloto, mas o fraco Ford Cosworth não era páreo para os propulsores turbinados da época. E foi através do dinheiro de Mansour Ojjeh, sócio de Ron Dennis, que nasceu um projeto vencedor, sucessor dos MP4/1.

Com o sinal verde dado pelas verdinhas de Mansour, a Porsche passou a desenvolver um propulsor sob medida para o novo chassi que Barnard vinha desenvolvendo. Nascia o modelo MP4/2, que afirmaria o estilo que passaria a ser marca registrada de Jonh Barnard, os carros com perfil “garrafa de Coca Cola”. Conduzidos pela excepcional dupla de pilotos Niki Lauda e Alain Prost, os equilibrados MP4/2, com seus fortíssimos e econômicos TAG-Porche, deram as cartas na metade da década de 80, dando dois títulos a Prost (1985/86), e um para Lauda (1984).

Como tudo que aparece e dá certo na Fórmula 1 é copiado, o novo e elegante perfil criado por Barnard não fugiu à regra,  e, logo, todas as equipes passaram a projetar as laterais e as traseiras dos seus carros de acordo com o modelo das McLaren, onde um afunilamento canalizava o ar para a traseira do monoposto, de modo que houvesse melhor refrigeração do propulsor e  maior pressão aerodinâmica na traseira, melhorando a tração e lembrando, visualmente, a garrafa do famoso refrigerante.

O trabalho de Barnard continuaria com outra joia rara, desta vez sob as cores da italiana Ferrari. Em 1989 ele acomodou um potente V-12 em mais um de seus belos desenhos, aliando o já característico formato “coca-colesco” dos seus chassis a uma frente fina, semelhante ao bico de um pato ou cisne, criando a linda Ferrari 640.

Este foi o primeiro carro da categoria a possuir o cambio semi-automático.  Já em 1988, Roberto Pupo Moreno, secretamente, fazia as trocas de marchas através de duas borboletas atrás do volante, nas pistas de testes da Ferrari. A Ferrari 640 estreou com vitória de Nigel Mansell em Jacarepaguá, mas depois não manteve o caminho das vitórias, culpa da pouca confiabilidade da pioneira caixa de mudanças.

Curiosamente, duas novas gerações, ligadas ao refrigerante americano, surgiram no mesmo período. Mas as comparações não devem ir muito além de uma simples analogia, o argumento deste texto.

Barnard tropeçou no desenho do refrigerante de fórmula secreta quando terminou as suas soluções aerodinâmicas, compensando com criatividade a perda de sustentação que o efeito solo provocado pelos “carros-asa” tinha. Da sua criatividade nasceu um novo e vencedor modo de se pensar os carros de corrida. Até hoje vemos heranças dos primeiros McLaren dos anos 80 e dos projetos seguintes de John Barnard nos carros da categoria, da construção em fibra de carbono dos freios, do chassi e de seu perfil, ao posterior câmbio semi-automático com trocas no volante.

No Brasil, a “geração Coca-Cola” de Renato Russo segue a sua até hoje perdida luta. Cidadãos submissos e conformados, que não apresentam poder de reação a fim de mudar o quadro vivido, continuam assistindo e elegendo maus governantes, usando o triste “jeitinho brasileiro” em detrimento de esforço e de dedicação, freando, assim, o desenvolvimento deste país, que tem um enorme potencial de crescimento, mas não tem foco no que precisa para alcançar a sua verdadeira revolução.

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