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Posts Tagged ‘Ford’

Às vezes as variáveis de um evento, cenário, objetos e personagens, deixam os resultados dos fatos decorrentes tão ligados numa rede fantástica que a simples leitura não dimensiona o tamanho de suas conseqüências.

Uma vida nos holofotes, e a perda dela, tanto influenciam e fascinam quanto marcam uma série de gerações.

Um encontro casual estaria para acontecer da pior maneira possível, e suas conseqüências seriam discutidas até o dia de hoje.

Shoebox Ford (1949 – 1951)


A produção de automóveis de passeio nos Estados Unidos havia sido interrompida ao final de 1942 e a Ford contribuía com o esforço de guerra norte-americano, cedendo fábricas para produção de armamento e material bélico durante a segunda grande guerra.

Até 1946, nenhum novo modelo de automóvel de passeio havia sido lançado no mercado, e a retomada da produção automobilística se deu utilizando os mesmos modelos e ferramentas antigos, a fim de reduzir custos, e a Ford voltava a produzir automóveis de passeio, baseados nos modelos de 1942.

Essa linha durou de 1946 até 1948, quando um projeto inovador surgiu em Detroit.

Seria o primeiro automóvel Ford totalmente novo a surgir no mercado americano após a guerra.

Os Ford 1949 traziam em seu desenho algumas inovações que definiriam o estilo dos automóveis para a próxima década, como a carroceria sem grandes ressaltos nos pára-lamas, característicos da maioria dos carros americanos até então.

Os modelos eram Standard e Custom, com o teto mais baixo e a carroceria mais larga que seus antecessores, davam ao carro uma imagem muito mais moderna, com linhas arredondadas e muitos detalhes de fabricação que foram aprimorados devido às necessidades durante a guerra.

Sua enorme grade dianteira trazia um adorno central que passou a ser chamado de “nariz de bala” (bullet-nose) e o emblema Ford em letras grandes. As pequenas lanternas traseiras em posição horizontal acompanhavam o ressalto da lateral. Capela na placa traseira e luzes de ré redondas, posicionadas pouco acima do pára-choque, definiam a traseira do carro.

O modelo 1949 trazia a primeira suspensão dianteira totalmente independente fabricada pela Ford, com molas helicoidais e bandejas apoiadas nas longarinas no chassi, e suspensão traseira com molas semi-elípticas.

Por ser a primeira tentativa desse tipo de suspensão por parte da Ford, muitos erros de projeto apareceram depois do carro terminado e vendido ao consumidor.

Tais erros, somados a pouca resistência torcional do chassi, tornavam praticamente impossível manter o alinhamento e a geometria de suspensão dianteira nos modelos 1949. As portas também sofriam, e acabavam desalinhadas em pouco tempo de uso normal.

Detalhe curioso, na hora de trocar um pneu do Ford 49, muitos motoristas ficavam sem ter o que fazer, pois os pára-choques que serviam de ponto de apoio para o macaco, simplesmente não eram fortes o suficiente. Ou seja, o pára-choque entortava, mas o carro não saia do chão para que o pneu fosse trocado.

Para 1950, quase nenhuma alteração externa, mas, diversas correções no projeto original tornaram o Ford muito mais resistente e confiável.

Reforços no chassi evitavam a torção excessiva da carroceria, pontos de solda aparentes agora eram calafetados para evitar ferrugem, e os pontos de apoio do macaco foram finalmente reforçados. Mudanças na suspensão traseira, com o reposicionamento das molas,  tornaram o carro mais confortável, e a adição de uma barra estabilizadora na suspensão dianteira resolvia o problema de geometria.

Entre a gama de modelos disponíveis, havia carros de duas e quatro portas, conversíveis, e uma station wagon woodie, com acabamento da carroceria em madeira.

Mudanças no emblema do capô, que agora trazia os três leões Ford, simbolizando as três gerações no comando da empresa, bem como adição de lanternas de pisca nas laterais da grade dianteira e um pequeno adorno no topo do capô.

Trazia motores de seis cilindros em linha, de 95HP, e, como opcional, o lendário V-8 Flathead, produzindo 100HP, com câmbio mecânico de três marchas na coluna de direção e podiam vir acompanhados da transmissão automática Ford-O-Matic, novidade para o ano de 1950, como opcional.

A maior mudança externa veio em 1951, último ano de fabricação do modelo. Sua frente perdia o imponente “bullet nose” central e ganhava um duplo, de menor diâmetro, posicionados nas extremidades da grade dianteira. Perdeu o friso central do capô, e o adorno.

O acabamento interior era em tecido listrado e vinil cinza, acompanhando a cor do painel de instrumentos, podendo ser da cor areia, como opcional.

Os modelos mais raros são os do ano 1949, justamente por tantos defeitos de fabricação, o que tornava o carro um candidato ao ferro velho em pouco tempo de uso, e o Crestliner, modelo de acabamento superior, em duas cores de pintura externa, frisos cromados em abundância, pois custavam cerca de duzentos dólares a mais que os outros modelos, muito dinheiro para a época, mas o fracasso nas vendas é creditado ao marketing da Ford, que não soube vender o modelo corretamente.

Porsche 550 (1953-1956)

Nos anos 50 a Porsche já demonstrava ter superado os anos de incerteza do pós-guerra. Ferry Porsche, filho de Ferdinand, usando o talento herdado do pai e aperfeiçoando os seus projetos, colocara no mercado o modelo 356, sucesso de vendas em diversos mercados do mundo.

A afirmação, e decorrente injeção de capital, possibilitaram a fábrica mudar-se para Stuttgart, no ano de 1950. O charmoso e pequeno esportivo brindava a família com o reconhecimento e a prosperidade há muito merecido pelo trabalho duro de Ferdinand Porsche no desenvolvimento de veículos. Ferdinand morreria em 1951, mas Ferry levaria adiante o valor e os feitos do seu sobrenome.

O 356 era figura presente nas pistas na época, vencendo Le Mans na sua categoria, Rallyes e provas curtas. Mas o versátil esportivo não era um projeto exclusivo para as pistas, o que motivava empresas aventureiras a unir o melhor dos mundos, colocando motor e freios dos 356 no entre-eixos, ou de forma tradicional, em chassis ultra-leves, criando projetos como os Rometsch-Porsche de 1952, que davam enorme trabalho nas corridas.

Observando a necessidade de ter um legítimo Porsche projetado para as pistas, Ferry e Wilhelm Hild dão asas e vida ao projeto #550.  Retomando conceitos dos primeiros protótipos dos 356, abandonados pelo alto custo embarcado, o 550 trazia o bravo motor boxer refrigerado a ar de 1500cc, montado entre-eixos num chassi tubular de alumínio. Os números de batismo dos Porsche decorrem da seqüência dos seus projetos, mas o 550 carrega ainda uma coincidência, este era aproximadamente o seu peso, baixíssimo, em kg.

De 1952 até 1956, curto espaço de tempo onde apenas 90 carros foram fabricados, o 550 acumulou sucessos em diversas e tradicionais provas, sempre brigando com modelos muito maiores. Destaque para as 24h de Le Mans, Mille Miglia (nela, o mito da passagem sob a cancela da linha do trem, manobra possível apenas com a baixa altura do veículo), Nurburgring, Targa Florio e La Carrera Panamericana.

Os principais avanços durante essa sua curta história ocorreram na potência do motor e na leveza e rigidez do chassi. O 550, que nasceu com 98cv, daria o seu canto final na versão RS, um canhão de 135cv e 240 km/h de velocidade final.

Ele deixaria uma legião de admiradores, mas não de órfãos. Nas pistas, a marca de Stuttgart seguiria trilhando vitórias com os 718, 904 e os únicos, 917.

O encontro (30 de setembro de 1955)

Três jovens com interesses em comum, que poderiam conversar por horas a fio sobre seus carros envenenados, sentados em algum bar da Rota 66 bebendo Coca-Cola ao som de Elvis.

Mas, quis o destino que esse encontro tivesse outro local e propósito.

Donald Turnupseed, estudante, voltava para casa após o final do semestre de aulas ouvindo as melhores do Rock no rádio, pensando na distância que faltava, em sua esposa grávida e no que havia pela frente no seu retorno.

Viajando em seu Ford Custom 1950, envenenado com um motor mais potente da linha Mercury, tinha coletor Offenhauser com tripla carburação, magneto H&M de alto desempenho e comando Engel de maior duração.

Pintura customizada em preto e branco que chamava atenção para sua jóia, cuidadosamente planejada durante os anos em que serviu a Marinha americana.

Fim de tarde, o sol começava a se por e prejudicava seu julgamento, quando uma interseção em “Y” faria jus a sua função, dividindo a vida de três jovens entre antes e depois daquele encontro surreal.

No sentido oposto, James Dean e o mecânico oficial da Porsche, Rulf Wutherich, preparavam o Porsche 550 spyder do ator, com o trabalho gráfico de Dean Jeffries ainda fresco na carroceria de alumínio comprada não fazia 10 dias, para uma corrida no antigo aeroporto desativado da cidade de Salinas.

A prova ocorreria no primeiro final de semana de outubro, e naquele 30 de setembro, o agora batizado ˝Little Bastard˝ rasgava veloz o asfalto californiano, mimetizado em cinza e riscos vermelhos, tendo o número 130 como o da vez, pela última vez, no seu corpo.

Dean vinha rápido antes, amaciando o motor, mas no momento da batida nenhum dos carros estava acima do limite de velocidade, muito pelo contrário.

O corpo de alumínio do Porsche, pesando aproximandamente 550 quilos, mais a massa dos dois passageiros, encontra o de aproximadamente uma tonelada e meia do Ford, seu V8 Mercury e mais o condutor, no sentido contrário. O ângulo da batida, meio em diagonal devido ao leve desvio que o Ford faria durante a conversão à esquerda, foi decisivo para que os ocupantes do Porsche sofressem a maior parte do impacto.

Investigações e fotografias do local apontam que os carros usaram seus freios, deixando marcas curtas na estrada, o que evidenciava a velocidade normal em que trafegavam.

Após o choque, andaram apenas poucos metros do local, o que determina que o acidente não foi provocado por puro excesso de velocidade, mas talvez pela impossibilidade do baixo e cinza Porsche fazer-se visto sobre o asfalto também cinza, ou mesmo pelo não respeito da preferencial por parte de Donald e seu Ford.

Mesmo em baixa velocidade, os danos aos automóveis foram extensos, especialmente no Porsche com sua carroceria de alumínio que simplesmente não oferecia a menor resistência contra impactos, e amassou tal qual fosse uma folha de papel. O imponente Ford, inclusive, ficou parcialmente destruído após a colisão.

James Dean (1931-1955)

Pegando um atalho do destino, partia cedo o marcante ícone americano, retrato rebelde e angustiado de uma geração que enfrentava problemas com os pais, escola, leis, religião e costumes. Tudo que lhes impunha limites.

O forte e jovem corpo do ator e piloto amador aguentava, sem dificuldades, a rotina desregrada de mulheres, cigarros e bebidas, muito bem conciliada com a seriedade dos sets de filmagem, onde fazia a sua fama, e a concentração nas corridas, onde queimava a sua adrenalina.

Porém, seu pescoço não venceu a desaceleração durante o impacto e as conseqüências da falta de proteção aos ocupantes oferecida pelo pequeno 550 spyder.

James Dean, que previamente tentara comprar um Lotus, nunca imaginaria virar lenda junto de seu próximo e último carro de corrida.

Rolf Wutherich (1927 – 1981)

O flerte com a morte acompanhou o alemão Rolf ao longo de sua conturbada vida. Aos 28 anos, antes de acompanhar Dean em sua derradeira viagem, ele já tinha escapado de poucas e boas. O pára-quedista aposentado transferiu para os pequenos esportivos alemães a sua rotina aventureira. Enquanto piloto da Porsche, antes de virar mecânico profissional nos Estados Unidos, já tinha passado por terríveis acidentes, sempre escapando com vida.

Talvez sua sorte fosse outra caso seguissem o plano inicial de rebocar o Porsche até Salinas utilizando a Ford station wagon de apoio, que estava preparada com uma carreta especial para o transporte.

De último minuto, decidiram que o carro ainda precisava ser amaciado, e que Dean deveria conhecer melhor a máquina recém adquirida. Desceram o Porsche da carreta e foram os dois acelerando pelas estradas.

Chegaram a alternar posições ao volante durante o caminho, e inclusive foram multados por excesso de velocidade duas horas antes da batida.

Pararam para reabastecer e seguiram para o que deveria ser uma rápida viagem até o destino final.

A batida, quase sem aviso, aconteceu perto dos 100km/h. Rolf foi arremeçado, quebrando a bacia, pernas e sofrendo traumatismo craniano. Acordou apenas quatro dias depois do incidente, ficando hospitalizado por 18 meses.

Ao sair do hospital, voltou para a Alemanha, mas sofria com dores de cabeça terríveis, recebia cartas raivosas de fãs que o culpavam pela morte do ídolo James Dean, e chegou a receber acompanhamento psiquiátrico com eletro-choques, mas nada diminuía a sua culpa.

Desenvolveu um problema de gagueira, e seguia enfrentando problemas familiares. Tentou o suicídio em 1966 e no ano seguinte, acredita-se ter atacado a si mesmo e a sua própria esposa com quatorze golpes de faca, numa tentativa frustrada de homicídio/suicídio.

Mesmo com todas as seqüelas físicas e emocionais do acidente, nunca deixou de trabalhar com os carros e as corridas que tanto gostava, tendo inclusive participado do Rally de Monte Carlo e chegado na segunda colocação.

Seguia sua vida trabalhando, entrando em confusão, e se mudando de cidade em cidade, fugindo daquilo que o assombrava.

Muitos o culpam pela morte de Dean, já que Rolf, mecânico e piloto experiente, deveria prever o acidente e fazer com que o carro diminuísse a velocidade a fim de evitar o impacto.

Outros dizem que era ele, e não Dean, quem dirigia no momento do acidente. Uma testemunha ouvida na época declarava em depoimento que tinha certeza absoluta que Rolf estava guiando o Porsche.

Seus fantasmas o venceram em 1981, quando um embriagado Rolf Wütherich saiu da estrada e bateu seu Honda Civic ano 1981 violentamente contra uma casa. Seu carro ficou totalmente destruído, e Rolf morreu na hora.

Donald Turnupseed (1932-1995)

Sobreviveu ao desastre praticamente sem nenhum arranhão, enquanto os ocupantes do Porsche não tiveram a mesma sorte.

Após ser liberado pela polícia ainda na estrada, pediu carona para seguir seu caminho e se mostrava muito preocupado com o estado das vítimas do acidente.

O homem que lhe deu carona conta que pararam em uma lanchonete na estrada, e enquanto Donald estava no banheiro o rádio noticiava a morte de James Dean. O homem preferiu não dizer nada a Donald, deixando que sua própria família lhe desse a notícia quando chegassem.

Seu carro ficou destruído, e foi recolhido ao pátio da cidade onde aguardava a liberação.

Um ano após o acidente, com 24 anos de idade, Donald Turnupseed revelou em uma carta para um amigo que ainda conseguiu retirar do seu carro os três carburadores e o coletor de admissão especial que usava, e que isso era tudo que havia sobrado do Ford.

Na mesma carta contava que estava quase fechando negócio em outro carro para personalizar, uma picape Ford 1930, e que tinha um motor especial guardado na garagem só esperando a hora de participar de corridas de arrancada.

Abandonou a faculdade, mudou-se de casa, comprou outro carro e seguiu com o empreendimento familiar no ramo de motores elétricos, onde obteve grande sucesso e chegou a ser presidente do sindicato de sua cidade.

Mantinha seu nome na lista telefônica e não se escondia, mas nunca falava sobre o acidente, e espantava jornalistas e curiosos que o procuravam atrás de informações sobre o caso.

A única imagem de Donald foi feita por um fotógrafo escondido, usando uma lente poderosa. Não há imagens do seu Ford antes do acidente.

Seu silêncio ajudou a manter o mistério que envolveu o acidente, a busca dos verdadeiros culpados e a histeria com que o caso é tratado até hoje. Morreu de câncer no pulmão em 1995, aos 63 anos de idade, foi casado por duas vezes e deixou quatro filhos.

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Este post foi idealizado e escrito em parceria com o amigo, futuro escritor de um livro sobre veículos americanos do pós-guerra,  Rodrigo Lombardi. Ele mantém o Blog Hurbanos , além de ter uma oficina top na restauração ou reforma de veículos em São Paulo.

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Bibliografia para esta postagem:

http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page

Best Cars Web Site

O pequeno Grande Livro da Porsche, Philip Raby – Ed. Escrituras

The Selvedge Yard

http://www.forensicgenealogy.info

http://crashteams.com

http://deathofjamesdean.com

http://www.liveauctioneers.com

http://www.jamesdeanmemorialjunction.com

 

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Algumas coisas marcam, não tem jeito. Cresci numa casa cheia de objetos que chamavam a minha atenção. Toda mesinha, prateleira, tudo aquilo em que colocavam o que eu não alcançava era uma tentação. Vasos coloridos vindos do Egito, bonecos de barro, telefone com luz, porcelanas… algumas, inclusive, eu consegui alcançar e quebrar.

Mas a vida no raso plano terrestre dos meus primeiros passos também me era interessante. Havia na sala um rádio que, se não me engano, meu pai que fez. Era ele uma caixa de madeira, bem trabalhada. Nas laterais dois falantes de carro e no centro um toca-fitas e um amplificador tojo.  O centro, aliás, era tapado por um vidro fumê que abria e fechava.

Pensem numa criança feliz. Bom, bastava eu ligar o rádio, fechar a tampa fumê e sentar olhando as luzinhas do tojo e suas piscadelas seguindo os graves das músicas; piscadelas fumês. Em um determinado momento o rádio sumiu, foi levado para a sala de trabalho do meu pai.

Esse rádio ficava sobre um leque de discos de vinil, e os discos em minhas mãos. Era só a casa ficar vazia e lá ia eu. Da coleção, o meu preferido era um que a minha mãe ganhou em 1979. O capricho do encarte dele, a trilha sonora de Grease – Nos tempos da brilhantina, é tão grande que eu achava que realmente pegava o bem mais valioso da minha casa. Tanto que até os dias de hoje ainda o temos por aqui, intacto.

Cresci e o filme também marcou. Esse musical, retrato da vida colegial americana dos anos 50, fisga fácil quem o assiste sem preconceitos. O primeiro amor e a primeira desilusão, o primeiro carro, rachas, músicas, gangues rivais…fórmula seguidamente repetida nos dias de hoje, mas Grease, só ele vem inocente lá da época dos discos de vinil.

Que tal estas três máquinas presentes em Grease?

Primeira) O Ford.

“…this car is automatic, It’s systematic,  It’s hydromatic…”

Com o início da segunda guerra mundial, a produção de automóveis nos Estados Unidos foi interrompida e as fábricas juntaram-se ao esforço de guerra na produção de armamento e do material bélico.

Um desses carros era o Ford De Luxe;  sua produção foi iniciada em 1941, e durou até a interrupção da produção em 1942.

Com o término da guerra e a escassez de aço e outras matérias-primas, a solução encontrada pela Ford foi à continuação da produção dos modelos pré-guerra, com pequenas modificações que agradassem o mercado consumidor.

Com a sua produção retomada em Julho de 1945, a Ford apresentava o mesmo carro, mas agora com três versões: Super, De Luxe e Super De Luxe. Havia três opções de motores, um seis cilindros em linha e dois oito cilindros em V, os míticos Flathead.

Esses modelos traziam soluções diferenciadas em um mesmo pacote, como um dos primeiros sistemas modernos de trava de volante com a chave da ignição, e também, a partida no motor era feita pressionando-se um botão no painel, como nos modernos keyless.

A chave de rodas do carro se transformava em uma antiquada manivela para ligar o motor em caso de pane da bateria, resquícios do pré-guerra.

Modificações eram feitas de ano para ano, a fim de diferenciar os carros. A maioria delas em pequenos detalhes como frisos, grade e outros pequenos detalhes que não mudavam a característica geral dele e nem o desenho de sua carroceria.

Devido á falta de aço para a indústria, uma solução prática criou um dos grandes ícones dos anos 50 e 60. Os woodies e suas carrocerias de madeira.

No filme, um exemplar de 1948 é reformado aos moldes dos hots da época, com peças de origem duvidosa, pela gangue dos “T-Birds”. Toda a operação acontece dentro da oficina do colégio Rydell High, para desespero de um professor. Este carro torna-se um dos personagens da trama, pois é preparado para um racha numa espécie de grande vala de concreto, a Thunder Road. Durante a disputa, o mocinho Danny Zuko deve vencer o líder da gangue rival em um trajeto de ida e volta

Segunda) O Mercury.


“…is necessary more than a shining painting to be successful on Thunder Road…”

O primeiro Mercury do pós-guerra de desenho totalmente novo trazia, além de estilo, um nome próprio.

Até então, todos os Mercury eram batizados pelo ano de lançamento, até o surgimento do Mercury Eight em 1949.

Com sua carroceria longa e arredondada, ele quebrava o conceito dos automóveis da época, que eram mais altos e quadrados, com seus para-lamas salientes e estribos largos.

Trazia um motor Flathead com oito cilindros em V, que geravam mais de cem hp, pouco mais do que os 90 hp do mesmo motor utilizado na linha Ford.

A Mercury era a divisão de luxo da Ford, e, por isso, seus carros traziam um melhor acabamento, com mais frisos cromados e requinte em sua construção. Isto justificava o seu preço mais alto.

Seu estilo e potência chamaram a atenção dos customizadores, entre eles George Barris, da Califórnia. Barris foi responsável, entre outros carros, pelo Batmóvel da série de televisão original dos anos 60.

Barris customizou seu primeiro Mercury Eight ainda em 1949, definindo um estilo que se tornaria à base da Kustom Kulture, com carros rebaixados, carrocerias modificadas e alisadas, pinturas com flames sobre bases candy e acessórios diversos, que valeram o apelido de Led Sleds, ou trenós de chumbo.

Toda gangue tem as suas broncas. A bronca do filme chamava-se Scorpions, a gangue rival. Durante a trama acontece à disputa na Thunder Road contra o Mercury 1951 de Leo, líder dela.

O seu carro, um conversível pintado em preto fosco com chamas, tinha um mecanismo que fazia soltar fogo da descarga. Durante a disputa, foram colocadas lâminas cortantes no eixo das rodas, que eram utilizadas na tentativa de estourar o pneu do carro adversário.

Terceira) A loira.


“…Oh Sandy baby someday when high-yi school is done…”

A Britney Spears está para a protagonista de Grease assim como a Cláudia Leite está para a Ivete Sangalo, e em ambos os casos, a copiada é bem melhor.

A linda Sandy de Grease ralou muito até que sua carreira emplacasse. Olivia Newton-John começou a cantar nos anos 60, fazendo relativo sucesso na Austrália. No inicio dos anos 70, cantando músicas de Bob Dylan, a então moradora da Austrália alcançou sucesso internacional e ganhou certa projeção, mas a carreira dessa cantora country teimava em não decolar.

Ao protagonizar Grease, que teve enredo adaptado ao seu sotaque australiano, finalmente Olivia encontrava o reconhecimento que tanto buscou. Interpretando uma jovem estudante australiana em intercambio nos Estados Unidos, cantando e dançando, o rosto da mulher de 30 anos entrava para a vida de muitas pessoas, pessoas que deram a este filme uma das maiores bilheterias já conquistadas por um musical, e que até hoje é querido.

No filme, a tímida e recatada Sandy passava por uma transformação, virando um mulherão. O mesmo rumo foi dado à carreira da cantora, que deixou o country rock para aventurar-se em músicas dançantes e com letras menos inocentes. Era chegado os anos 80.

P.s.:1) Rodrigo Lombardi (@lombardi13), do blog Hurbanos foi o co-autor desta postagem, ajudando nos assuntos “Vê-Oito-ísticos”

P.s.:2) Existe outra versão do Ford 1948 no filme, o Grease lightning era o carro dos sonhos do mocinho, que no final vira realidade

P.s.:3) Este blog nunca falará de John Travolta 🙂

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