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Posts Tagged ‘Fórmula1’

Gracias, Checo

Eis que surge um momento para sentar e escrever algumas linhas sobre a maluca corrida da Malásia, a segunda da temporada de 2012 da Fórmula 1.

Poderia aqui rabiscar algo sobre o milagre que o genial Alonso realizou, ou sobre um Hamilton em grande briga com seu companheiro de equipe; Certamente a bela corrida de Bruno Senna preencheria boas linhas, bem como as preencheriam os posteriores do encontro marcante entre  – vejam só –  Vettel e Karthikeyan.

Mas só penso em um assunto. É que Sérgio Perez cometeu um crime perfeito, poucos conseguem isso e outros tantos dizem nem existir tal feito, ele roubou a cena.

Não agradeço Pérez apenas por ter se tornado personagem principal desta corrida que ocupou a nossa madrugada. É mais que isso, a escalada do mexicano me retirou da zona de conforto que a cama quente traduzia em acomodação. Eu me envolvi, torci e me frustrei.

Somos rapidamente contagiados por eventos em que um mirrado Davi faz frente e incomoda o grande Golias. Neste caso Davi pilotava uma minúscula Sauber branca frente ao gênio Alonso de Ferrari. E como Pérez incomodou.

Na medida em que o mexicano se tornava protagonista da corrida, empilhando voltas mais rápidas numa inusitada caçada pela liderança, eu me colocava em pé frente à TV, fazendo contas e percebendo Alonso o ver crescer no retrovisor.

Imaginação solta, o desconhecido e simpático piloto ia ganhando as proporções do Ares que, com sua biga de ouro e prata, saía veloz do Olimpo para ajudar os troianos na Ilíada de Homero!

Poucos momentos me envolveram assim nesse esporte que amo. A última volta de Massa campeão que findou no título de Hamilton em Interlagos, algumas brigas entre Villeneuve e Schumacher, Schumacher e Hakkinen, Senna e Prost lá atrás no tempo… E agora Perez pintando a insossa Sauber com as mais belas cores possíveis, lembrando que o esporte a motor também é feito de personagens que se cruzam em diferença de condições na busca do seu espaço.

E veio a frustração. Assim como Ares falhou abandonando Troia, então fortemente atacada pelos helenos aliados de Esparta, Pérez saía estranhamente da disputa pela liderança. Com carro muito superior e muitas voltas pela frente para realizar a ultrapassagem, veio a infame mensagem pelo rádio, veio o erro numa curva e veio um grande balde de água fria no transe em que eu me encontrava.

Mas nada apaga tudo que o jovem mexicano construiu na prova, feito que certamente terá grande peso no rumo de sua carreira.

Muchas gracias, Checo. Volte sempre.

Foto retirada do Grande Prêmio, portal que virou emotion do msn.

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Tenho uma colega de trabalho que fuma bastante. Entre uma escapada e outra ao longo do dia, e ritualmente após o almoço, lá está ela soltando a sua fumacinha.  Minha colega certamente nunca ouviu falar de Goethe, pensador e cientista alemão. Ela conhece a avenida de Porto Alegre, mas não o escritor que recebeu a homenagem e que nas suas linhas cravou a afirmação: “É mais fácil matar o monstro do que remover-lhe as entranhas”.

Ela é jovem e já mãe de um menino nos seus quatro anos de idade. E jovem do seu jeito já está sentindo que alguns aspectos de sua saúde pioram gradualmente. Recentemente escutei que nela não há mais prazer em fumar, mas o hábito está solidificado na sua rotina, tão natural quanto alimentar-se, cuidar de sua aparência (toda mulher é vaidosa) e dos estudos do seu filho, está também levar os cigarros à bituca pelas escapadelas do seu cotidiano.

Produto com saída, vício persistente. Mesmo quando não há mais prazer, segue vivo. A indústria do cigarro aproxima-se do pensamento de Goethe. Ela é como o conjunto de entranhas de um monstro que lutará até o fim por sua existência. Mesmo démodé em muitas regiões, segue vivo e forte na liberdade sadia que cada um têm de fazer as suas escolhas; vivo, mesmo com suas entranhas expostas de forma indigesta e o seu mantra repetitivo.

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A indústria do cigarro enriqueceu através da pompa e do status que ele trazia. Logo, onde havia apelo ao público consumidor, lá estava ela estampando seus produtos. Com o aumento do conhecimento de seus males, e maior divulgação das suas conseqüências, o charme foi sendo perdido, mas o dinheiro investido em visual já estava devidamente enraizado.

Um dos esportes mais ricos da atualidade anda alinhado com essa indústria desde que descobriu como é rentável levar um adesivo de marca em seus carros. A Fórmula 1 ajudou a fixar patrocinadores de uma maneira impressionante, a ponto de hoje os cigarros terem deixado as equipes (muitos países proíbem as suas propagandas), mas as equipes não conseguirem deixar os cigarros.

No começo dos anos 70 a John Player abraçou a equipe Lotus. Seus carros, antes com o verde inglês tradicional e depois com o marcante layout da Gold Leaf (cigarros), entravam em uma parceria longa e vencedora. Os Lotus modelo 72 de Fittipaldi, 78 de Andretti e 97T de Senna cravaram o preto e dourado como a pintura definitiva da equipe.

Em 2011, em meio a uma disputa pelo direito de levar o nome Lotus nas pistas, o padrão de pintura que remete ao cigarro volta a dar as caras, enfatizando qual a verdadeira através das cores vencedoras.

A Marlboro entrou na Fórmula 1 através da equipe BRM, em 1972. O desenho na carteira transformou-se em um belo conjunto quando na carenagem de um monoposto. Em 1974 lá estava Fittipaldi eternizando a imagem na grande McLaren, parceria também vencedora e marcante com Senna 14 anos depois. Após o período na McLaren, começava então a destruidora união Ferrari/Marlboro/Schumacher.

Nos dias de hoje, basta olhar para o carro da equipe italiana , lá está ela e sua subliminar “gravatinha” num fundo branco.

A Rothmans estampou a equipe March durante boa parte dos anos 70 e início dos 80. Neste período ela ampliou seu alcance para outras categorias, motociclismo, turismo e rali. Nos anos 90 voltou à Fórmula 1 juntando-se a equipe Williams e seu projeto para receber Senna. Com Senna, tragédia, mas com Damon Hill e Jacques Villeneuve, os títulos desejados.

Hoje a Williams reforçou na sua pintura para 2011 o desejo de retornar aos tempos de vitória, sair do pelotão intermediário. E, ao trazer uma imagem vencedora nos traços, trouxe junto a indústria do tabaco.

E até a Hispania, sabe-se lá porque, ao mostrar o que pode vir a ser o seu carro, fez todo mundo lembrar da Lucky Strike, antiga patrocinadora da BAR. A marca de cigarros que fez um trabalho forte no motociclismo e depois entrou na Fórmula 1 pela porta errada, mas mesmo assim, foi marcante pelas belas pinturas dos seus carros.

Vício difícil de se largar, é esse dos cigarros

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“O bico da ave que voa, é a proa da nave que voa…”

Vem da Mitologia Grega o relato da primeira relação do homem com um par de asas, o desejo de voar partiu da necessidade de escapar de um labirinto.

Dédalo era um grego de alma imunda que, enciumado pela presença de espírito de Talo ao criar uma serra a partir de uma espinha de peixe, empurrou o pobre grego de um penhasco. Os deuses gregos, sentindo a morte estúpida que Talo teria, o transformaram em pássaro durante a queda. Talo bateu asas, livre, enquanto Dédalo foi aprisionado com seu filho Ícaro na Ilha de Creta, do rei Minus.

Minus ordenou que Dédalo criasse um labirinto para aprisionar Minotauro, figura metade homem e metade animal, fruto de uma relação extraconjugal da esposa real Pasífae com um fantástico touro branco como a neve, enviado pelo deus Posídon para legitimar o trono de Minus.

Dédalo criou o labirinto pedido, onde o Minotauro foi aprisionado. Porém, ajudou a rainha Pasífae a manter encontros com a criatura mutante no labirinto, o que fez um furioso Minus o aprisionar dentro da nova construção, junto de seu filho Ícaro. Pobre Ícaro.

Dédalo, inspirado no modo como os deuses livraram Talo de uma morte estúpida, criou um par de asas para seu filho, utilizando madeira, penas e cera. Ícaro voou, mas quando livre e bastante entusiasmado, o jovem esqueceu os conselhos de seu pai para voar em uma altura média, onde o calor do sol não derretesse a cera e nem a umidade do oceano aumentasse o peso das penas.

Ícaro subiu mais do que podia, derretendo a cera que prendia as penas na estrutura de madeira, caiu e desapareceu para sempre nas águas do oceano.

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” As vigias da nave que voa, são os olhos da ave que voa…”

O sonho de voar perseguiu as mentes mais engenhosas, de Leonardo da Vinci até desconhecidos malucos com desapego as suas vidas e muita vontade de testar as suas máquinas. Diversas tentativas para manter no ar estruturas mais pesadas que ele, capazes de se sustentarem no céu através da passagem de ar por suas asas, anulando a gravidade, foram feitas. Mas os aviões, invenção disputada nas vírgulas pelos Irmãos Wright e por Alberto Santos Dummont, só emplacou mesmo com a Primeira Guerra Mundial.

Do ano de 1914 até os dias de hoje, os aviões vêm sendo estudados e aperfeiçoados com interesse. Esse  estudo alavancou avanços em diversas outras áreas, trazendo novas tecnologias e aplicações de suas ciências.

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“O coração da ave que voa, é o motor da nave que voa…”

No final dos anos 60 o automobilismo era novamente um esporte em crescimento e a Fórmula 1 uma categoria afirmada. Os projetistas começaram a aplicar nos bólidos o conceito invertido das asas dos aviões, para aumentar a força de atração dos carros à pista de corrida.

Na época em que os bólidos com asas ainda engatinhavam em experimentalismos, a Força Aérea Americana já enchia seus porta-aviões com os lindos caças F14 Tomcat, que podiam fechar ou abrir o ângulo das suas para possibilitar maiores velocidades, principalmente em mergulhos.

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“As asas da nave que voa, são as asas da ave que voa…”

Seguiu-se de forma paralela o desenvolvimento dos aviões e o dos carros de corrida até os dias atuais, com uma evolução monstruosa na técnica de usar o fluxo do ar nos carros. No ano de 2008, um monoposto de Formula 1 era o ápice dos apêndices aerodinâmicos; um empilhamento de asas que tanto grudavam o carro no asfalto como impossibilitavam qualquer tentativa de ultrapassagem por parte de quem vinha atrás, tamanha a turbulência gerada pelo carro a frente.

No ano de 2008, um dos caça mais avançado da Força Aérea Americana era o F22 Raptor, muito parecido visualmente com o F14 Tomcat, aquele lá do final dos anos 60. A evolução maior ocorreu nos materiais, propulsores e na tecnologia embarcada. Para os olhos de um observador pouco entendedor do assunto, o desenvolvimento ao longo desses 40 anos não resultaram em grandes mudanças.

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“A alma da ave que voa, é a alma do homem que voa.”

A tecnologia nas corridas de automóvel correu atrás do atraso, mas, em relação ao domínio das forças aerodinâmicas, houve um exagero no desejo de “voar baixo” nas pistas. A contra-medida para o estágio em que era quase impossível para um piloto ultrapassar um carro bem mais lento veio nas limitações impostas quanto ao uso destes apêndices, medida que trouxe os estranhos carros de 2009 e suas imensas asas dianteiras.

Mas o fascínio pelos brinquedos aerodinâmicos parece não ter fim, e o que mais é comentado durante os primeiros treinos livres para a temporada de 2011 de Fórmula 1 têm sido as asas traseiras ajustáveis. Agora os pilotos poderão, em alguns trechos das pistas, após autorização prévia da torre de controle, acionar pelo volante um mecanismo e facilitar o fluxo de ar na asa traseira de seus carros.

A intenção é possibilitar um ganho de velocidade que facilite uma manobra de ultrapassagem. Parece-me mais uma extravagância passageira desta categoria de corrida de carros.

Na minha mente, a habilidade de um piloto ou o seu melhor conjunto mecânico deveria fazer às vezes desse aparato aerodinâmico, que só pode ser visto semelhante nas ruas em veículos de altíssimo desempenho. Mas o regulamento possibilita aos engenheiros ganhar desempenho explorando o uso do ar, e eles são mestres nisso.

Não compreender o perigo no uso extremo das asas matou o pobre Ícaro na Mitologia Grega, e vem aos poucos matando a graça das corridas de automóveis.  Botões abrindo e fechando comportas na traseira de uma barata não me atraem nem um pouco, mas talvez fascinem um jovem Ícaro jogador de vídeogame. Pobre Ícaro

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Trechos utilizados da música “Vôo”, do grupo Secos e Molhados

A imagem do funcionamento da asa traseira da Ferrari F150 foi retirada do site http://hotsites.atribuna.com.br/atribuna/f1/blogdaf1/

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Eu não gosto nem um pouco de Robbie Williams, não tem como, um ex-integrante de boyband inglesa (Take That), que leva uma carreira solo de músicas enlatadas e de alfinetadas sem graça com os irmãos Gallagher, do Oasis.

Mas o cara soube ganhar muito dinheiro e, com uma fração dele, pode fazer um clipe onde acertaram muito a mão.

No vídeo de “Supreme” o canastrão fez algo que, em sonho, eu e muitos outros malucos por corridas vivemos imaginando. Andou com passe livre pelos boxes, convivendo com um clima mais amador do que vemos hoje, cruzando com mecânicos e pilotos, em algum lugar lá do começo dos anos 70. Graças a tecnologia ele ainda tirou casquinha de tietes à Brigitte Bardot, encarnando um piloto de ponta.

Mesmo misturando épocas, vemos Mônaco, Spa, Interlagos, Nurburgring, Waltkins Glen e mais alguns cenários que não reconheci. E tem ainda o grande Jackie Stewart de Matra enfrentando o fictício Bob Williams, piloto de uma espécie de Lotus, com uma espécie de Colin Chapman como chefe, ambos oponentes na disputa do título da temporada de mentirinha.

O maior barato esse clipe, Robbie Williams à parte.

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Movimentando peças

Na última segunda os gaúchos foram brindados com um feriadão. Gozei o meu em Florianópolis, junto do meu casal de avós, de dindos e duas primas, além do meu pai. Mas a estrela desses dias foi, por uma série de fatores, o meu avô paterno.

A blogueira Ingryd Lamas certa vez me falou que eles são criaturas especiais. Simples e perfeita a afirmação da Ingryd. O meu não foge a esta regra, já fez de tudo e mais um pouco nesta vida.  Soldado da ONU, ajudou a abrir a Faixa de Gaza com o Batalhão de Suez, professor, chefe escoteiro e cheio de histórias, meu avô é um mundo.

Pois ele participou – ainda participa na verdade – diretamente da minha criação. Durante o período que estive em Florianópolis lembrei que aprendi a jogar xadrez com ele.

Era um método engraçado. O vô foi enxadrista premiado no exército, e eu era um piá jogador médio de Atari. Pois durante bons anos a metodologia dele consistia em me dar corda, fazer pegar gosto pelo jogo, e eu ia aprendendo na seguinte toada. Ele provocava situações, errando de propósito para que eu me colocasse em condição vantajosa no jogo e tivesse facilidade de montar ataques.

Já eu, por mais que tentasse acertar, errava coisas banais. Pra comer uma peça sem grande importância, acabava entregando uma de maior hierarquia e assim, prejudicava toda a minha estratégia.

Meu avô foi um cara persistente dentro da tarefa de me ensinar xadrez, e eu aprendi.

Foi muito bom ter ido até Florianópolis.

Acontecerá neste final de semana o Grande Prêmio de Cingapura de Fórmula 1. O 15° round será mais um embate, dessa vez noturno, entre os postulantes ao título de 2010.

Curiosamente, a disputa desse ano traz consigo uma semelhança com as ingênuas partidas de xadrez  que eu levava com meu avô, nos velhos tempos.

Vejamos.  Vem existindo o jogo para que pilotos abram mão de sucessos pessoais com o intuito de ajudar seus companheiros. Vem acontecendo também sucessivos erros, muitas vezes bobos, dos principais postulantes ao título.

Tudo isto, normal em corridas, colabora para que tenhamos um campeonato cheio de possibilidades, e polêmicas.

Faltam apenas cinco etapas para que seja definido o novo campeão, após um recorde(?) na troca de líderes.

Felizmente na Fórmula 1 não existe a chance de se propor o empate.

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O(s) FEIO(s) – Após o indigesto fato ocorrido no decorrer da etapa da Alemanha, onde Felipe Massa foi “lembrado”  via rádio de que deveria executar determinado script, cedendo assim a vitória para Alonso, eu tomo a liberdade de mudar a formatação da minha brincadeira pós etapas, onde digo o que achei relevante, usando como ilustração e pauta o filme O bom, O mau e o Feio.

Quando interferências externas mudam o rumo natural de uma disputa; quando, assim, o esporte se aproxima de um teatro com a intenção de iludir e/ou enganar o fã… Quando isso acontece, todos saem perdendo. O feio ofusca os outros personagens, cedendo seu tapa olho, seu chapéu surrado e demais ítens do traje à diversos elementos da trama.

Alguns, não muitos, anos atrás, a máquina vermelha de ganhar corridas tinha Todt e Ross no comando, direcionando todas as ações para os êxitos de Michael. Tão eficiente quanto antipático, esse período da categoria passou, sem deixar grandes saudades. Não vou relembrar o ocorrido com Barrichello na Áustria, mas Domenicali novamente colocou a mão de um manager nos rumos da disputa aberta. Lembrando que, desta vez, a Ferrari é a terceira força do campeonato.

Um piloto surge no cenário internacional após muito esforço e investimento. O kart é caro, treinar e correr demanda dinheiro, investimento, contatos, os pais pegam junto, cada evento sério nos kartódromos é uma briga de foice no escuro de jovens pilotos lutando para chegar na frente, vencer.

Onde ficam os ideais do esportista que nasce assim e acaba, em pista, cedendo posição após recado via rádio, sem oferecer resistência? E mais, que nas entrevistas pós evento, não encara o ocorrido com sinceridade, tentando maquiar, disfarçando a negação do espírito de luta que move o verdadeiro atleta… Massa viu as conseqüências que a submissão em um cenário ainda mais desigual rendeu para Barrichello, e baixou a cabeça, da mesma maneira.

O contrato e o jogo sujo de equipe restringem a natureza do atleta de ponta em buscar vencer. O atleta de ponta, não é mais de ponta.

O mesmo vale para o “beneficiado” desta conduta antidesportiva, Fernando Alonso.

A escuderia Ferrari com a sua política, ajuda a Fórmula 1 a ir para o buraco, e também, para que o público brasileiro fique mais distante. Enquanto isso, equipes jovens e com outra metodologia, não recebem nem o reconhecimento da rede de televisão oficial nas nossas transmissões. Red Bull, que libera disputas, vira RBR na voz da REDE GLOBO.

Que a Ferrari seja punida, exemplarmente (não é primária).

Quanto a corrida, não tenho o que e não quero falar muito.  Nenhuma posição no campeonato se alterou, Yamamoto segue no lugar de Karun na Hispania e Webber foi discretíssimo. Vettel errou na largada, mas sai com a cabeça erquida e chega bem para a Hungria, tentando alcançar o líder, Hamilton.

Que bom que o título, de pilotos e de construtores, está longe da cor vermelha.

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Donington Park

A segunda metade da temporada 2010 da Fórmula 1 começará com a liderança de uma equipe inglesa no campeonato de construtores, a McLaren,  e também com os ingleses Hamilton e Button, os dois pilotos desta equipe, ocupando respectivamente a 1˚ e a 2˚ colocações entre os demais pilotos.

Esse domínio inglês surpreende apenas se levamos em conta a força dos demais pilotos e de outras equipes, como a Red Bull, já que como nação, a Inglaterra cultivou bem a sua imagem de “terra do automobilismo”.

O Reino Unido sempre figurou na elite das artes que exigem força, técnica e precisão. Durante a Guerra dos 100 anos, por exemplo,  guerreiros dedicados vergavam exaustivamente seus pesados arcos de teixo, até dominar completamente a arte de fazer uma flecha encontrar letalmente o seu alvo; corrigindo vento, elevações do solo e demais obstáculos até o objetivo. Ninguém desejava enfrentar um arqueiro inglês bem posicionado.

No automobilismo, muito da tradição construída ao longo dos anos se dá pelo nascimento, no inicio do século passado, de três circuitos que moldaram o surgimento de heróis e, também, o gosto inglês por corridas de automóveis: Brooklands, Silverstone e Donington Park. Este último, objeto deste texto.

O desenho inicial de Donington Park surgiu, assim como nos mais tradicionais circuitos europeus, da ligação de estradas riscadas no solo. No condado de Leicestershire, em um terreno irregular e cercado de verde, no anos de 1931, Fred Craner realizou seu desejo de ter um local para realizar corridas de motocicletas em um belo trecho de 3518 metros.

No ano de 1933, Craner consegue a permissão para construir um circuito permanente, Donington é então extendida e aprimorada, passando a receber, já em 1933 corridas de automóveis, na primeira delas, vitória de Earl Howe a bordo de um Bugatti Type 51.

Em 1934 a pista é extendida novamente, recebendo eventos maiores, como as 300 milhas de Donington Park em 1935, prova vencida por Richard Shuttleworth e seu Alfa Romeo, após 4 horas e 47 minutos de corrida.

No ano de 1937 Donington recebeu sua maior ampliação, ganhando uma reta e a curva Melbourne, quase na divisa com o condado vizinho.

Esta configuração recebeu, nos dois anos seguintes, edições do Grande Prêmio de Donington. Prova que em 1937 e 1938 colocaram em disputa os carros mais avançados da época. Sob a sombra nazista, as flechas prateadas, Mercedes Benz 125 e os poderosos Auto Union Type C, esmagaram a concorrência.

Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hermann Lang e outros assombraram a Inglaterra com a superioridade da esquadra alemã, fazendo o circuito conhecer, no seu auge, o poderio tecnológico desta. Poderio este que, com o advento da Segunda Guerra Mundial, decretou, em 1939, o fim das atividades na pista, convertida em depósito de veículos militares, oficina de guerra e esconderijo de armamentos.

O circuito permaneceu fechado nos anos seguintes, até que, em 1977, o milionário britânico Tom Wheatcroft comprou o complexo, o transformando em museu vivo para sua vasta coleção de carros históricos de corrida, construindo prédios para abrigá-la e recuperando a pista.

Apesar do traçado original não ter sido completamente recuperado, devido as mudanças realizadas ao longo dos anos de inatividades, o circuito ressurgiu com sua identidade e suas características originais. Trechos de alta velocidade, muitos desníveis, pouca largura, o que dificulta as ultrapassagens, e, muito verde ao seu redor.

Com seu renascimento, passou a receber provas tanto de motos quanto de carros e, em 1993, com uma falha de Silverstone, Donington Park recebeu a sua única prova de Fórmula 1.

Os carros mais famosos do mundo rasgavam novamente o solo que nasceu para abrigar corridas de moto, em 1931. A corrida foi disputada sob condições irregulares e o mundo viu uma das atuações mais espetaculares de um piloto. O brasileiro Ayrton Senna fez uma primeira volta espetacular debaixo de muito chuva e ganhou a prova com quase uma volta de vantagem para o segundo colocado, Damon Hill.

Cultivar a tradição, resgatar, preservar e manter os sítios. Os Ingleses o fizeram com Donington Park no pós-Guerra, a pista que teve o auge no final da década de 30 recebeu a Fórmula 1 apenas uma vez, e foi uma corrida inesquecível.

Hoje segue viva, pulsante, esperando outra brecha por parte de Silverstone para receber novamente os carros da categoria.

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Bibliografia para este post:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Página_principal

http://www.silhouet.com

Poderá gostar também de:

Spa: https://areadeescape.wordpress.com/2010/04/14/spa-francorchamps-patrimonio-belga/

Avus: https://areadeescape.wordpress.com/2010/01/26/o-paredao-da-morte-de-hitler/

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