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Posts Tagged ‘Legião Urbana’

Os anos 80 foram, no Brasil, um interessante período, onde, enquanto muitos buscavam esquecer a era de cerceamento da liberdade de expressão e dos direitos constitucionais, uma nova leva de brasileiros ia nascendo livre dos traumas carregados pelas gerações anteriores.

A redemocratização do país, junto da luta pela construção da nova Constituição Federal, deu para estes novos brasileiros a garantia de um futuro amparado por direitos e garantias, e a chance de eleger seus governantes, fazer assim, o pleno exercício da cidadania.

Nas rádios, as vozes vinham agora de uma juventude que cresceu no entremeio destas duas situações. Não precisando mais submeter suas letras aos censores, inspirados pelos punkies modernos de Londres, por engajados irlandeses e pela new wave sintetizada oitentista, as cenas de todos os estados brasileiros ferviam.

E de uma conturbada Brasília, surgida da cena punk local, a voz de Renato Russo, líder da sua Legião Urbana, tornou-se uma das principais bandeiras deste novo período. Com um discurso equilibrado entre o politizado e o romântico, arranjos musicais simples, que só realçavam as suas letras, a Legião fez dos seus primeiros discos tiros certeiros numa juventude carente de lutas e referências.

“Somos os filhos da Revolução, somos burgueses sem religião, somos o futuro da nação…”, o Brasil, país do futuro, colocava nas próximas gerações, que não seriam mais restringidas pelo poder militar, a esperança de consolidação de uma sociedade justa e próspera.  A agora auto-intitulada ‘’geração Coca-Cola’’ dava início a essa luta.

A Fórmula 1 também, curiosamente,  teve nesse mesmo período a sua revolucionária “geração Coca-Cola”.

Antes de essa nova geração surgir, Colin Chapman iniciou, nos anos 70, a era do “carro-asa” na Fórmula 1, isolando o ar que passa pelo assoalho dos monopostos, através de minissaias móveis feitas de material flexível e instaladas nas laterais. Elas deveriam estar sempre em contato com o solo, gerando assim o efeito invertido de uma asa de avião, aumentando a aderência, e, consequentemente, a velocidade nas curvas, devido ao efeito-solo criado.

Essa nova estrutura devolveu a hegemonia para a equipe Lotus , e, logo, todos os carros do grid a tinham, dando às corridas um avanço na sua média horária. E expondo toda a insegurança das pistas do calendário vigente.

O Arrows A2, de 1979, levou este conceito ao extremo. Nele, todo o carro funcionava como uma asa invertida: os aerofólios dianteiros foram reduzidos a abas sobre a suspensão dianteira e os traseiros ligados ao corpo principal. Mas as pistas onduladas tornavam a sua condução muito difícil, e Riccardo Patrese e Jochen Mass não conseguiram retirar nenhum resultado positivo desta bela tentativa da Arrows de crescer em importância no pelotão.

E foram os circuitos da época, com trechos ondulados e poucas áreas de escape seguras, que fizeram a FIA frear, em 1983, o ritmo de seus bólidos. A temporada de 1982 serviu de alerta, o esporte estava inseguro demais. Instituiu-se o fundo plano obrigatório, fazendo as equipes projetarem seus futuros carros a partir de um novo conjunto de regras.

A então decadente McLaren vai buscar, na América do Norte, o projetista que vinha fazendo sucesso na Fórmula Indy.  Ele era o britânico Jonh Barnard, que já tinha uma história prévia de sucesso na própria McLaren, e que, em 1980 foi responsável pelo Chaparral 2k, carro da categoria americana que venceu as 500 Milhas de Indianápolis e que deu o título de pilotos daquele ano para Johny Rutherford.

John Barnard deu início a sua “geração Coca Cola”, trazendo as pistas da Fórmula 1, em 1981, o McLaren MP4/1, primeiro carro construído com chassi em fibra de carbono na categoria. Desde o princípio mostrou-se um carro bem nascido. Era forte, estável e seguro para o piloto, mas o fraco Ford Cosworth não era páreo para os propulsores turbinados da época. E foi através do dinheiro de Mansour Ojjeh, sócio de Ron Dennis, que nasceu um projeto vencedor, sucessor dos MP4/1.

Com o sinal verde dado pelas verdinhas de Mansour, a Porsche passou a desenvolver um propulsor sob medida para o novo chassi que Barnard vinha desenvolvendo. Nascia o modelo MP4/2, que afirmaria o estilo que passaria a ser marca registrada de Jonh Barnard, os carros com perfil “garrafa de Coca Cola”. Conduzidos pela excepcional dupla de pilotos Niki Lauda e Alain Prost, os equilibrados MP4/2, com seus fortíssimos e econômicos TAG-Porche, deram as cartas na metade da década de 80, dando dois títulos a Prost (1985/86), e um para Lauda (1984).

Como tudo que aparece e dá certo na Fórmula 1 é copiado, o novo e elegante perfil criado por Barnard não fugiu à regra,  e, logo, todas as equipes passaram a projetar as laterais e as traseiras dos seus carros de acordo com o modelo das McLaren, onde um afunilamento canalizava o ar para a traseira do monoposto, de modo que houvesse melhor refrigeração do propulsor e  maior pressão aerodinâmica na traseira, melhorando a tração e lembrando, visualmente, a garrafa do famoso refrigerante.

O trabalho de Barnard continuaria com outra joia rara, desta vez sob as cores da italiana Ferrari. Em 1989 ele acomodou um potente V-12 em mais um de seus belos desenhos, aliando o já característico formato “coca-colesco” dos seus chassis a uma frente fina, semelhante ao bico de um pato ou cisne, criando a linda Ferrari 640.

Este foi o primeiro carro da categoria a possuir o cambio semi-automático.  Já em 1988, Roberto Pupo Moreno, secretamente, fazia as trocas de marchas através de duas borboletas atrás do volante, nas pistas de testes da Ferrari. A Ferrari 640 estreou com vitória de Nigel Mansell em Jacarepaguá, mas depois não manteve o caminho das vitórias, culpa da pouca confiabilidade da pioneira caixa de mudanças.

Curiosamente, duas novas gerações, ligadas ao refrigerante americano, surgiram no mesmo período. Mas as comparações não devem ir muito além de uma simples analogia, o argumento deste texto.

Barnard tropeçou no desenho do refrigerante de fórmula secreta quando terminou as suas soluções aerodinâmicas, compensando com criatividade a perda de sustentação que o efeito solo provocado pelos “carros-asa” tinha. Da sua criatividade nasceu um novo e vencedor modo de se pensar os carros de corrida. Até hoje vemos heranças dos primeiros McLaren dos anos 80 e dos projetos seguintes de John Barnard nos carros da categoria, da construção em fibra de carbono dos freios, do chassi e de seu perfil, ao posterior câmbio semi-automático com trocas no volante.

No Brasil, a “geração Coca-Cola” de Renato Russo segue a sua até hoje perdida luta. Cidadãos submissos e conformados, que não apresentam poder de reação a fim de mudar o quadro vivido, continuam assistindo e elegendo maus governantes, usando o triste “jeitinho brasileiro” em detrimento de esforço e de dedicação, freando, assim, o desenvolvimento deste país, que tem um enorme potencial de crescimento, mas não tem foco no que precisa para alcançar a sua verdadeira revolução.

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