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Posts Tagged ‘protótipos’

A cena não deve ter sido muito diferente desta que aqui invento. Um Ferdinand Porsche, já nos seus 75 anos de idade, e Ferry Porsche, após receberem uma bela notícia, pausam os estudos do primeiro 356 para abrir uma garrafa de vinho – Num veloz circuito francês um recorde de distância percorrida era quebrado por um protótipo, feito a partir de destroços de suas criações durante a Segunda Guerra Mundial.

O responsável pelo feito foi Petermax Muller, alemão nascido em 1912 e entusiasta do esporte a motor. Com o término da Segunda Guerra Mundial, passou a criar protótipos a partir de veículos abandonados (É um dos pioneiros  na utilização da plataforma VW). Foram cinco veículos construídos depois de 1947. Com eles, Muller tornou-se campeão alemão em 48 e 49, vencendo mais de 60 provas com esses carros.

Seu maior feito foi realizado com um veículo singular, na França. Envolto por uma esguia carroceria, marcada com o número 41, sentado em um banco de avião da Primeira Guerra Mundial, conseguiu quebrar o recorde de velocidade na categoria das 1100cc, desbancando a local Equipe Simca, em Linas-Montlhéry Speed Ring, no ano de 1950.

O invocado streamline #41 data de 1950. Criado a partir de peças coletadas em uma fábrica bombardeada, nasceu sobre o chassi de um Kubelwagem com entre-eixos encurtado. Nele, um ex-fabricante de aeronaves moldou uma fluida carroceria composta da união de vinte chapas curvadas em alumínio, resultando num veículo com o peso que viria a ser mítico em relação aos modelos da Porsche, 550kg.

O maior segredo do “tosco” foguete prateado estava no motor, oriundo de um protótipo para uma lancha de assalto encomendada pelos nazistas na metade da década de 40. Era um 1100cc padrão dos Kubelwagen, porém envenenado. O bloco era polido internamente, com pistões retrabalhados que aguentavam alta compressão, já com câmaras hemisféricas e válvulas inclinadas. Cada um dos quatro cilindros era alimentado separadamente por um carburador próprio, que injetava metanol, e precisavam ser refrigerados por uma ventoinha redesenhada – ventoinha que acabou inspirando o futuro arrefecimento dos Carrera.

Esse motor impulsionava o protótipo a velocidades superiores aos 200km/h. Com o retrabalho, subia de pacatos 25 para 56 cavalos, mas os freios permaneciam com o original sistema de tambor nas quatro rodas, de aço com o peso aliviado por meio de furos na lateral e calçadas em finos pneus diagonais da época – uma temeridade.

O protótipo #41 estava cedido pela família de Muller ao Museu da VW em Wolfsburg, até ser adquirido e virar item do Museu de Protótipos de Hamburgo.

Antes de ser exposto na nova casa, foi totalmente desmontado e revisado. O motor, há muito adormecido, recebeu atenção total do mecânico especializado em Porsche de auto-desempenho, Andy Prill. A grande quantidade de invenções no pioneiro motor envenenado tornou-se um desafio para Andy, que com sucesso conseguiu devolvê-lo a sua velha forma. Mas o limite de rotações, que antes batia nos 80000 rpm, foi limitado em 4500rpm.

A carroceria não foi modificada, apenas pequenos alinhamentos e reforços na fixação das chapas foram revistos. As imperfeições causadas pelo trabalho manual durante a sua criação ainda são visíveis. A única grande mudança aconteceu  no sistema de alimentação do motor, que por segurança teve o tanque de metanol realocado. Do lado do motorista foi para a dianteira do protótipo, em seu lugar hoje descansa a bateria.

Embora a primeira tentativa de quebra do recorde tenha acabado em batida, quando um cachorro invadiu o asfalto de Hockenheim, depois de 34 horas e 2008 quilômetros percorridos, em 1950 Petermax Muller alcançava a sua vitória pessoal ao completar, no banco de avião da Primeira Guerra do seu fabuloso #41,  10000 quilômetros numa média horária de aproximadamente 124km/h.

Bibliografia para este post:

http://www.ultravw.com

The Samba – Forum VW

Revista Classic & Sports, dezembro de 2007

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Museu em movimento

O Museu de Protótipos de Hamburgo será tema de alguns posts deste blogueiro nos próximos dias.

Antes mostro esse vídeo daquela turma, no melhor estilo “carro parado estraga”, que aqui no Brasil é compartilhado pelo Paulo Trevisan e seu acervo doido por asfalto.

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O ano de 1938 foi de intensa agitação no escritório do Dr. Ferdinand Porsche. Os protótipos do Volkswagen já andavam longas distâncias pelas ruas alemãs, retornando à base com relatórios que sugeriam mudanças e aperfeiçoamentos.

Enquanto buscava a versão definitiva do carro das massas de Hitler, Porsche encarou outro ambicioso projeto. Estava marcada para o ano seguinte (1939), uma prova pelas estradas que cobriam a distância de aproximadamente 1600 quilômetros entre Berlim e Roma. Era do interesse da indústria alemã seguir afirmando a sua superioridade tecnológica sobre os demais países, e o projeto foi encarado.

Utilizando o que tinha ao seu dispor, Porsche criou três protótipos batizados de Type 64. Nasciam os veículos identificados como 38/41, 38/42 e 38/43. Com formas fluidas no melhor estilo streamline da época, moldadas à mão em alumínio, sobre um chassis levíssimo, o carro sugeria velocidade e performance.

Compartilhando peças mecânicas e de acabamento com os protótipos do Volkswagen, Porsche idealizou um veículo equilibrado, com motor entre-eixos, tanque e dois estepes perfeitamente distribuídos. O motorista ia sentado quase no centro, tendo a bateria do seu lado. O motor era uma evolução do 1100cc de 22cvs. Com dupla-carburação, e motor retrabalhado, chegava próximo aos 55cvs que, somados a caixa longa, levavam o leve bólido a velocidades superiores a 150km/h. O velocímetro originalmente dos Kdf (VW pré-guerra) ganhou, inclusive, uma nova escala para as velocidades mais altas do Type 64.

Com a eclosão da segunda guerra mundial tudo mudou, e os três protótipos tiveram destinos bem diferentes.

O 38/41, primeiro protótipo com licença k45-240, foi completamente destruído em um ataque durante a guerra, tendo algumas partes resgatadas e guardadas pela equipe de Porsche.

O 38/42, de licença IIA0701, sofreu um forte acidente durante os testes de desenvolvimento.

Foi então totalmente reformado pela equipe de Porsche, com todos os melhoramentos que percebeu necessários durante os testes. Com a eclosão da guerra o veículo foi escondido em um galpão de uma escola de vôo, para depois ser encontrado por tropas americanas. Os americanos gostaram do brinquedo, serraram o teto e usaram o carro sem dó, até fundirem o motor e o largarem de mão. Quando a equipe de Porsche reencontrou o 38/42, ele estava tão destruído que não foi recuperado, mas suas partes foram preservadas.

O pouco restante foi comprado pela equipe do Museu de Protótipos de Hamburgo (www.prototyp-hamburg.de ), que o reconstruiu fielmente seguindo fotos e documentação de época nos últimos meses. Um belo trabalho de garimpo e construção de acabamentos e carroceria foi realizado, nas fotos abaixo um pouco da história do 38/42, até o resultado final no mês passado.

O 38/43, de licença T2-222, foi utilizado pela família Porsche durante muito tempo. Era ferramenta de divulgação da marca de esportivos que nascia, recebeu inclusive pela primeira vez a inscrição Porsche no capo, enquanto os primeiros 356 nasciam.

No ano de 1947 Ferry Porsche entregou o veículo para Pininfarina, para ser completamente recuperado. No ano de 1949 este veículo foi vendido para o piloto Otto Mathé como um Porsche, não mais como um protótipo Volkswagen, como nascera. Otto era piloto de motocicletas, mas um acidente em 1934 destroçou um de seus braços. O 38/43 teve inclusive a direção trocada de lado para se adequar as deficiências físicas de seu novo dono.

Com o 38/43 de chapa T2222 Otto venceu um Rallye internacional em 1950 e se fez presente em diversas provas da época, o aposentando no Festival de carros clássicos de Monterey do ano de 1982. Este carro permanece então nas mãos de um colecionador, exatamente do modo como Otto o deixou, após falecer, no ano de 1995.

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Bibliografia para esse post:

http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/lord-ks-garage-46-porsche

http://strangevehicles.greyfalcon.us/Porsche.htm

http://www.thesamba.com

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Nos últimos dias venho bolando um projeto de vida que vai me exigir muito esforço, dedicação e um comprometimento que eu nunca tive com coisa alguma durante a minha já não tão curta existência.

O objetivo buscado, a linha traçada até ele e o modo como se vai percorrer este caminho é quase um projeto de engenharia. Frio, pensado, rascunhado e finalmente colocado em prática.

Claro que tudo fica mais fácil quando se tem a certeza de que é este o rumo certo a ser tomado. Tendo esta certeza, o fator que vai determinar se tudo ocorrerá de acordo com os planos passará a ser a determinação, ela que não deixará o ânimo cair quando as coisas que abrimos mão resolverem fazer falta no nosso dia-a-dia.

Em raríssimas exceções os grandes objetivos são alcançados em nossas vidas sem que esse caminho seja percorrido, e por isso quando conquistados, eles são tão valorizados. Minha luta para o mês de Julho em diante será solitária e bonita. Tudo que depender do meu esforço será feito.

Ao longo da semana, durante o meu “estudo de caso” particular, por diversos momentos me desliguei do que estava fazendo pensando nos pontos fortes e fracos do que defini como meta e caminho.

E numa noite em que revisitava os arquivos do Blog do Saloma, grande fonte de informações, me deparei novamente com as fotos de um protótipo muito particular, e dessa vez a luta de seu idealizador Bica Votnamis, para materializar seu sonho, me foi mais forte do que à surpresa que as linhas inusitadas do Caçador de Estrelas  me proporcionaram tempos atrás, quando pela primeira vez o vi em algum blog.

Nascido na Romênia, Bica desembarcou no Brasil em 1954, com seus então onze anos de idade. Fugindo das dificuldades do pós-guerra, sua família se instalou em São Paulo, e lá Bica tomou gosto pela mecânica, trabalhando na oficina montada por seu pai.

Com vinte anos começou a participar de corridas numa época em que o automobilismo nacional explodia. O ano de 1964, época em que as Mil Milhas não estavam sendo realizadas devido a disputas políticas, foi o ponto de partida para a carreira de Bica.

Após um ano de estréia sem grandes resultados, participa da prova que marcou o reinício das Mil Milhas em 1965, fazendo dupla com Caetano Damiani, a bordo de uma carretera Chevrolet com motor Corvette. Tiveram um ótimo desempenho, perdendo a vitória devido a um problema na embreagem do seu carro, mas chegando mesmo assim na segunda colocação.

No ano seguinte correu com uma já ultrapassada carreteira feita por ele, tendo como base um Obsmobile. Vale lembrar que em 1966 a incrível carretera n˚18 de Camillo Christófaro venceu esta prova, mas o fez de forma heróica. Os modernos DKW Malzoni, Karmann-Guia Porche, Simca e Alpine já mostravam qual era a tendência para os próximos anos.

E talvez por hoje compreender o contexto que era então vivido, que a luta de Bica para colocar o projeto dos seus sonhos nas pistas tenha me chamado tanto a atenção nesta semana.

Sabendo que os próximos anos seriam de mudanças, Bica rascunhou com giz na parede de sua oficina um projeto futurista que deixaria qualquer entendido da época descrente. Inspirado no caça aliado “Star Fighter”, da Lockheed. Era, em resumo, um chassis parecido com os fórmulas antigos, mas onde o piloto sentaria, ao invés de atrás do eixo traseiro, em uma espaçosa cabine à frente do dianteiro.

Objetivo traçado, Bica colocou a equipe de sua oficina aos trabalhos e, em apenas cinco meses, o projeto ganharia vida.

Sabendo que geraria comentários desmotivadores, Bica restringiu o acesso para a sua oficina somente aos amigos de confiança. Foi criado para o protótipo um chassis treliçado, nele repousaria uma carroceria de alumínio. O conjunto era impulsionado por um forte motor de Chevrolet derivado de um Corvette. A sua montagem no entre-eixos, o pouco comprimento e a suspensão independente nas quatro rodas mostram que Bica queria um carro capaz de ser rápido também no miolo de Interlagos.

O carro ficou pronto num tempo digno de aplausos, e causou as opiniões esperadas. Não me cabe analisar a qualidade do projeto, estou exaltando a garra e a perseverança com que ele foi alcançado.

E na edição de 1967 das Mil Milhas de Interlagos, prova que viu a estréia de uma equipe internacional, a Team Palma, vinda de Portugal com seus Porche e Lotus, que viu a estréia do Fitti-Porche e das vencedoras Berlinetas sob nova direção, o sonho de Bica foi interrompido por terceiros.

Fotografia de João Saboia

Embora tenha participado dos treinos iniciais, o carro não foi homologado pela direção da prova, que o riscou da lista de inscritos. E a decepção de não poder voar com seu protótipo de sonhos durante a prova, tendo apenas um volante quase horizontal e o pára-brisas à frente, deve ter sido enorme para Bica. Na mesma noite o Caçador de Estrelas era desmontado e sua mecânica transferida para uma carreteira, que por azar caiu da rampa de acesso a caçamba de um caminhão e avariada, também não correu.

Bica traçou depois outros vôos para a sua vida. Veio morar na minha Porto Alegre, por aqui fixou residência e trabalho. Construiu também mais dois protótipos, o Caçador II e o Caçador III, até sofrer, no ano 2000 um ataque cardíaco, aos 57 anos de idade no aeroporto Salgado Filho.

A história deste romeno batalhador, com seu pouco de loucura, me tocou. Tenho mais do que os cinco meses que ele precisou para transformar o meu sonho em realidade, e diferente de Bica, que teve seu tapete voador puxado, a minha luta não dependerá de terceiros para ser validada.

Espero ao final de tudo ser um vencedor, como foi Bica Votnamis, que já me serve de inspiração.

Bibliografia para este post:

http://www.bandeiraquadriculada.com.br

http://www.interney.net/blogs/saloma/

http://mestrejoca.blogspot.com/

http://pandinigp.blogspot.com/

http://mauriciomorais.blogspot.com/ foi o responsável pela criação do belo pôster que ilustra o post

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